Strecke 77 - Autobahn-Relikte zwischen Kassel und Ruhrgebiet

Eine beinahe vergessene Autobahn am östlichen Rande des Ruhrgebietes, auf der niemals Autos gefahren sind? Die gibt es, die "Strecke 77", die als Anschluß von Hamm in Richtung Kassel geplant war und deren Bau kurz vor Kriegsausbruch 1939 auf vollen Touren lief. Noch heute zeugen zahlreiche bauliche Vorleistungen als Überreste "mitten in der Landschaft" von dieser so später nicht mehr realisierten Trasse.

Schon der 1927 von dem HAFRABA-Verein aufgestellte Linienplan enthielt eine Autobahn, die das Rheinisch-Westfälische Industriegebiet mit den Wirtschaftszentren um Kassel, Thüringen (Eisenach - Erfurt) und Sachsen (Chemnitz - Dresden) mit Schlesien (Breslau) verbinden sollte. Diese Linie war jedoch zunächst mit Austritt aus dem Dortmunder Raum vorgesehen. Wegen der Weltwirtschaftskrise ab 1929 wurde das Vorhaben aber zu den Akten gelegt. Dies änderte freilich nichts daran, dass die Verkehrsprobleme ständig wuchsen: Allein von 1920 bis 1925 war die Zahl der Kraftwagen im Deutschen Reich von 75.000 auf 256.000 gestiegen - eine Zunahme, der sich das damalige Straßennetz nicht mehr gewachsen zeigte.

Nach der Machtergreifung Hitlers wurde dann jedoch unverzüglich ein umfangreiches Arbeitsprogramm eingeleitet, das im Wesentlichen die Ideen des Staatskommissars für öffentliche Arbeiten unter Reichskanzler Brüning, Dr. Gereke, aufgriff. (Gereke war Reichskommissar für Arbeitsbeschaffung und Kommissar für Ostsiedlung unter dem Reichskanzler Schleicher; später wurde er in Zusammenhang mit dem 20. Juli verhaftet). Diese sahen vor allem schnellstmöglich die Arbeiten an Straßen und Kanalbau, Wohnungsbau, Be- und Entwässerungsarbeiten, Landgewinnung usw. vor. Im April 1933 besuchte Willy Hof von der Hafraba zweimal Hitler und unterbreitete ihm die Planungen seiner Gesellschaft. Dabei legte er 60 Folianten mit ausgearbeiteten und baureifen Streckenplanungen vor, die er zur Begutachtung in Berlin ließ.

Tatsächlich dürften Hitler und seine Berater schnell den hohen Wert der Hafraba-Arbeiten für ihre Zwecke erkannt haben, denn am 1. Mai 1933 verkündete Hitler offiziell den Bau eines Straßennetzes, das nur dem Automobilverkehr vorbehalten sein sollte. Entsprechend wurde das Reichsautobahngesetz vom 27.6.1933 (RGBl II S. 509) erlassen. Dieses Gesetz sah vor, ein Tochterunternehmen der Reichsbahn zu gründen und diesem den Bau und Betrieb der Autobahn zu übertragen. Die Einbindung der Reichsbahn war ein geschickter Schachzug zur Schwächung des bisher wesentlichen Widerstandes von Julius Dorpmüller, dem Direktor der Reichsbahn. Die Reichsbahn sah durch die Planungen kreuzungsfreier Schnellstraßen ihre Vorherrschaft im Transportwesen gefährdet. Gerade die Beteiligung der Reichsbahn in der Anfangsphase erwies sich aber als entscheidend für einen raschen Beginn und eine zügige Durchführung, da die Reichsbahnbeamten sich hervorragend mit der Trassierung und Planung von lang gestreckten Wegen auskannten. Dorpmüller hatte bis dahin die Autobahn als Konkurrenz für die Stellung der ohnehin seit der Inflationszeit schwer gebeutelten Reichsbahn betrachtet und war nun als Vorstandsvorsitzender der Gesellschaft "Reichsautobahnen" nolens-volens für eine rasche Umsetzung der Pläne verantwortlich. Die gesetzlichen Grundlagen wurden dann ab Juni 1933 geschaffen, die der Reichsbahn eine weitgehende Kontrolle über den Autobahnbau ermöglichten. Als am 27. Juni 1933 das Gesetz über die "Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen" erlassen wurde, war in §5 festgelegt, dass die Reichsbahn die Verwaltung und Vertretung dieses Unternehmens übernimmt. Die Durchführungsverordnung vom 7. August 1933 legte in §3 fest, dass der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn zugleich Vorsitzender des Vorstands und des Verwaltungsrats der Reichsautobahnengesellschaft ist. Ferner wurde ein großer Teil des technischen Planungspersonals von der Reichsbahn in die Reichsautobahngesellschaft übernommen. Viele Leiter der späteren Bauabteilungen waren Reichsbahnräte. Hitler stellte der Reichsbahn aber mit Dr. Fritz Todt als "Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen" einen starken Promotor für den Autobahnbau zur Seite, der nach Einschätzung seines Biographen Seidler als ein Interessenvertreter des LKW-Fern-Verkehrs zu gelten habe und so ein Gegengewicht zu Dorpmüller bildete. Mit §8 und §11 des Gesetzes erhielt der Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen das Recht, die Linienführung der Autobahnen zu bestimmen, womit Todt die Rechte des Reichsverkehrsministeriums in der Verkehrsplanung beschnitt und die Einheitlichkeit des Verwaltungshandelns zerstörte. Er wurde damals schon als "Diktator für den Straßenbau" bezeichnet. Knapp drei Monate nach dem Erlaß des Gesetzes, am 23. September 1933, tat Hitler bei Frankfurt am Main den ersten Spatenstich für das Reichsautobahnnetz. Das bis 1938 letztlich von den geplanten 6900 km schon 3000 fertiggestellt waren, war zwar eine für damalige Verhältnisse großartige technische Leistung, aber ohne die übernommenen Vorarbeiten wäre sie nicht möglich gewesen.

Nachdem der Autobahnbau erfolgreich und propagandaträchtig initiiert worden war, wurden mit Erlass vom 23. Januar 1935 die Aufsichtsrechte über das Unternehmen Reichsautobahnen der Reichsbahn allerdings wieder entzogen und auf den Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen (also Todt) übertragen, da die Reichsbahn den Bau der Autobahnen nicht mit der erforderlichen Priorität und finanziellen Bedenkenlosigkeit (!) vorangetrieben hatte. 1935 wurde das Unternehmen RAB der Aufsicht des Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen unterstellt; die Beamtenschaft des Unternehmens rekrutierte sich bis zur Umwandlung des Unternehmens in einen selbständigen Reichsbetrieb im Juni 1938 aus der Reichsbahnverwaltung. Im März 1945 wurde es dann vollständig rechtlich vom Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen übernommen.

Die Länge der RAB sollte zunächst 6900 km betragen, wobei schon damals Benutzungsgebühren im Raume standen, diese aber nie umgesetzt und 1936 von Todt in einer Rede wieder ad acta gelegt wurden. Am 18. August 1933 wurde der eigentliche Verein Hafraba, der wohl die Initialzündung für den Bau lieferte, in die "Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichautobahn" (Gezuvor) mit Sitz in Berlin umgewandelt; bereits am 27.7.1935 wurde die Gezuvor, nach Erledigung der eigentlichen ehrenamtlichen Arbeit der Autobahnplanung, erneut umbenannt in "Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsplanung und Raumordnung e.V.". Man hatte jetzt einen mehr oder weniger allumfassenden Planungsauftrag, zumindest dem Namen nach. Durch die Bestimmung des Vorstandsvorsitzenden der Gezuvor durch Todt war die Gesellschaft auch personell eng an die Gesellschaft RAB angelehnt.

Binnen kürzester Frist wurden ab 1933 regionale und subregionale Stellen eingerichtet. Insbesondere wurden in Westfalen von der Gesellschaft RAB am 20. April 1934 eine Bauleitung in Kamen und später Bauabteilungen in Soest und Büren erreichtet. Die Oberste Bauleitung für Kraftfahrbahnen (OBK) für Westdeutschland residierte in Essen in der Kruppstraße 1 im Siemenshaus. Der Aufgabenbereich einer Bauabteilung umfasste eine Baustrecke oder ein Baulos von etwa 35-40 km, den Bauabteilungen unterstanden Streckenbaumeister, denen die Überwachung der Bauarbeiten für je eine Loslänge mit durchschnittlich 5 km bei Erdbaulosen und 10-15 km bei Deckenbaulosen übertragen wurden.

Planungen der Strecke 77

Ganz am Anfang der 30er Jahre plante man schon bei der Hafraba, die Linie Industriegebiet-Kassel-Schlesien aus der späteren RAB Ruhrgebiet - Hannover ausschleifen zu lassen. Eine spätere Ergänzungsstrecke, ausgehend aus dem südlichen Dortmunder Raum, sollte die Linie bei Geseke treffen. Zunächst blieb es aber, aufgrund der Wirtschaftslage, bei rein theoretischen Planungen.

Schon kurz nach der Machtergreifung der NSDAP begannen dann aber regionale Verwaltungen in Westfalen auf Anforderung mit den entsprechenden Planungsvorschlägen an die Gezuvor und die ausführende Gesellschaft Reichsautobahnen für die Strecken der Autobahnen.

Auch für die jetzt so genannte "Strecke 77" wurde bei den Einrichtungen in ihren jeweiligen Zuständigkeitsbereichen, aufbauend auf den bereits vorhandenen Streckenplanungen der Hafraba oder den Strecken, wo bereits mit den Bauvorbereitungen begonnen wurde (Oberhausen-Hannover), geplant. Die regionalen Behörden, die erste Planungen einreichten, waren namentlich der Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk in Essen, der spätere Kommunalverband Ruhr, und die Provinzverwaltung Westfalen in Münster. Vor allem bei dem Anschluss an die bereits in der Bauvorbereitung stehende RAB Oberhausen-Hannover gab es diverse Planungen.

Der Siedlungsverband plante, die Trasse, von Soest kommend, hinter Kirchwelver nach Westen zu verschwenken und bei Nordbögge "in die RAB nach Oberhausen einzuführen", wie es im Original heißt, weiterhin eine Diagonalverbindung zur projektierten Hansalinie nach Norden zu führen und diese dann bei Sandbochum, etwa in Höhe der heutigen Anschlussstelle Hamm / Bergkamen, anzuschließen. Damit wäre, neben dem sowieso geplanten Kamener Kreuz, innerhalb von fünf Kilometern weiter östlich ein weiteres vermutlich stark frequentiertes "Autobahnkreuz Nordbögge" entstanden. Sowohl nördlich wie auch östlich des Kreuzes sollte die Streckenführung über viele Kilometer in maximal 4 km Abstand parallel zu bereits projektierten bzw. im Bau befindlichen Autobahnen verlaufen, in Sandbochum (heute Hamm) wäre dann auch ein Autobahndreieck notwendig geworden, welches ebenfalls ungefähr fünf Kilometer vom Kamener Kreuz nordwärts entfernt läge.

Die Planungen der Provinzialverwaltung in Münster, und wohl auch zunächst der OBR bzw. der Gezuvor, griffen nicht ganz so weit nach Westen aus. Hier sollte die Autobahn ebenfalls nördlich Soest und Welver verschwenken und dann nur bis Rhynern laufen, wo "im Zusammenhang mit der Anschlussstelle Rhynern eine besondere Anlage zu schaffen" gewesen wäre. Hier sollte also ebenfalls ein Autobahnkreuz bzw. zunächst ein Dreieck mit einer direkt daneben befindlichen Abfahrt für Hamm geplant werden. Eine Ortsumgehung Rhynerns war im Bauplan der Autobahn Richtung Hannover sowieso vorgesehen und wurde 1938 als Werler Straße eröffnet, sie gibt es heute noch. Diese wäre dann erweitert worden. Die weitere Planung in die Zukunft sah dann eine Weiterführung der Strecke nach Norden östlich um das damalige Stadtgebiet von Hamm vor. Ein Anschluss an die heutige B63 nördlich von Hamm und Heessen sollte in Höhe von Herrenstein erfolgen. (Hier sind Parallelen zu den Nachkriegsplanungen der A445 zu erkennen). Dann sollte die Strecke weiter nach Westen verschwenken und in der Nähe von Ascheberg auf die spätere "Hansalinie" treffen, wo ebenfalls ein Autobahndreieck als Anschluss entstehen sollte. Im Bereich der Streckenführung nach Osten bis zur Provinzialgrenze bei Wrexen waren die Planungen noch nicht so weit fortgeschritten bzw. den späteren Festlegungen sehr ähnlich.

Am 15. Oktober 1934 ist in einer zentralen Besprechung der zuständigen Stellen in der Bauabteilung Kamen die Einmündungsstelle der "Kasseler Line" bei Süddinker endgültig festgelegt worden. Insbesondere wurde in dieser Sitzung schnellstmöglich, aber recht diplomatisch, die Vorschläge des Siedlungsverbandes und der Provinzialregierung "ad acta" gelegt und nie wieder in dieser Form aufgegriffen. Ausdrücklich bei dem Vorschlag der Provinz wurde die kilometerlange parallele Führung zur schon fast komplett fertig geplanten RAB Oberhausen - Bielefeld und vor allem die schwierige Trassierung sehr deutlich bemängelt. Bedeutend für die Ablehnung war die Frage der dann notwendigen Zahl der teuren Brücken. Unter anderem hätten bei Rhynern alleine drei Brücken über Straßen und eine Kleinbahn in sehr kurzen Abständen hintereinander und in Sichtweite parallel zur Autobahn nach Hannover gebaut werden müssen.

Streckenverlauf

Man suchte möglichst eine Einmündungsstelle, an der innerhalb von 1 km keine Kreuzungsbauwerke zu errichten waren und meinte schließlich, diese Stelle östlich von Rhynern zwischen der Reichsbahnstrecke Hamm - Soest und der Ahsebrücke gefunden zu haben. Die Planung sollte so erfolgen, daß bei einem weiteren Ausbau eine spätere Weiterführung der Kasseler Linie nach Norden über die RAB Ruhrgebiet-Hannover hinweg, östlich an dem damaligen Stadtgebiet von Hamm vorbei, in Richtung Drensteinfurt mit Anschluß an die "Hansalinie" bei Ascheberg, möglich war. Mit dieser Linienführung griff man so in Teilen die Planungen des Siedlungsverbandes und der Provinzialregierung, nämlich eines direkten Anschlusses von Hamm und einer weiteren Verbindung an die Hansalinie, auf. Die Verlängerung sollte nach diesen Planungen frühestens in den späten 40er Jahren verwirklicht werden.

Die weitere Linienführung nach Südosten der "Strecke 77" sah vor, daß sie nördlich an Soest und Büren vorbeilaufen sollte, um bei Wrexen / Scherfede die Provinzialgrenze und damit auch die Grenze der OBR Essen zu erreichen und dann im weiteren Verlauf südlich an Warburg vorbei nach Kassel zu führen. Dort sollte dann die Strecke mit einem Autobahnkreuz an die Hafraba (dort die heutige A7) angebunden und weiter Richtung Schlesien geplant werden. Die Bauplanung und Bauvorbereitungen dort wurden soweit vorangetrieben, daß im Jahre 1937 mit der Errichtung der Unterbauten des Kreuzungsbauwerkes mit der Hafraba im Autobahnkreuz Kassel begonnen werden konnte und in den Jahren 1938 bis 1941 die Pfeiler der Fuldabrücke Bergshausen teilweise erstellt wurden.

Folgende Anschlußstellen zwischen Hamm und der Provinzialgrenze sollten errichtet werden:

• nördlich Soest an der heutigen B 475
• südlich von Erwitte an der Kreuzung mit der Reichsstraße 55 ( = B 55)
• südlich von Geseke an der Landstraße nach Steinhausen
• eine Anschlussstelle zum Anschluss der Wewelsburg bzw. bei Büren war im Gespräch, wurde aber zunächst abgelehnt. Bei den weiteren Ausbauplanungen der Wewelsburg sollte - nach einem Vermerk der Landeskulturabteilung im Oberpräsidium in Münster vom 06.05.1941- diese aber errichtet werden.
• bei Scherfede mit einer Verbindungsstraße zur (heutigen) B 7, bei einer geplanten Talbrücke
• an der südlichen Ortsgrenze von Wettesingen, südöstlich von Warburg

Für die weiteren Planungen östlich von Kassel (Strecke 78) liefen die ersten Vorarbeiten; davon übrig blieb nur ein noch heute erhaltenes Brückenbauwerk bei Vollmarshausen sowie Unterführungen bei Herleshausen; sie wurden mittlerweile entfernt. Auswertungen von Verkehrsschätzungen führten jedoch -zunächst- zu einer kurzfristigen Zieländerung dieser Autobahn am östlichen Ende. Sie sollte nun nicht bei Rhynern, sondern bei Unna aus der Autobahn "Ruhrtangente" ausschleifen. Maßgebend für diese Erwägungen waren die Befürchtungen der Provinzialverwaltung, daß der gesamte Verkehr des rheinisch-westfälischen Industriegebietes in östlicher Richtung nach Hannover - Berlin und nach Kassel - Thüringen/Sachsen vom Kamener Kreuz bis zum Abzweigpunkt südöstlich von Hamm auf einer einzigen Autobahnlinie zusammengefaßt würde, so daß bereits damals die Gefahr einer späteren Überlastung dieses Abschnittes gesehen wurde. Zunächst wurde die "Ausweichstrecke" Reichsstraße F1 als "ausreichend dimensioniert" angesehen, diese Planung aber bald wieder verworfen. Da die heutige B1 nicht kreuzungsfrei ist und zudem in Ortschaften wie Werl damals sehr problematisch geführt war, war wohl hier einer der Gründe zu suchen.

Es wurde dann vorgeschlagen, nicht zuletzt wegen der schönen landschaftlichen Gegebenheiten, zusätzlich zur späteren Kasseler Line, eine "Haarstrangautobahn" an der Kammhöhe des Haarstranggebirges entlang zu trassieren. Bei einer Ortsbesichtigung durch den Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen Fritz Todt, der sich immer das "letzte Wort" vorbehielt, wurde jedoch entschieden, daß es bei der alten Planung, also mit Abzweig südlich von Hamm bei Rhynern, bleiben sollte, da der Bau einer Autobahn auf dem Haarstrang, auch als Ergänzungsstrecke zu der eigentlich bereits in Planung befindlichen Strecke, beträchtliche bauliche Schwierigkeiten, insbesondere bei der Trassierung am Hang und bei den Erdbewegungen, bereitet hätte. Vor allem hätte es wohl zahlreicher Brücken und auch Stützmauern bedurft. Um der Gefahr einer späteren Überlastung des Streckenabschnittes Kamen - Hamm vorzubeugen, wurde vor Inbetriebnahme dieser Strecke im November 1938 von Todt angeordnet und auch in "Die Strasse" verkündet, daß beiderseits ausnahmsweise je ein durchgehendes 2,50 m breites befestigtes Bankett als Standspur angebracht werden sollte, um zu vermeiden, daß der Verkehr durch liegengebliebene Fahrzeuge beeinträchtigt werden würde.

Die Haarstrangautobahn wurde durch Dr. Todt aber persönlich doch noch in die weitere Planung eingestellt. Sie sollte nun aber als "autobahnähnliche Straße" bei Schwerte / Lichtendorf abzweigen und bis Wickede im Ruhrtal verlaufen. Dann sollte die Straße auf die Höhen des Haarstranges führen und bis Büren laufen. In Büren war der Anschluss, vermutlich in Form einer erweiterten Auffahrt, an die Strecke 77 vorgesehen.

Die Planungen an der Strecke 77 hinter dem bereits abgesegneten Abzweig von der RAB nach Gütersloh wurden relativ zügig durchgeführt: Am 27. April 1935 legte die GeZuVor die geplante Linienführung zur Begutachtung vor, am 14. Mai 1936 fand eine erste Streckenbegehung aller beteiligten Behörden statt und bereits Anfang 1937 wurden die Abschnitte von je etwa vier km zur EinzeIbearbeitung freigegeben.

Zuerst wurde im Laufe des 2. Halbjahres 1937 mit dem Bau des Abzweigs der so genannten "Kasseler Linie" an die bereits im Bau befindliche Autobahn Oberhausen-Hannover begonnen und das Anschlussbauwerk des "Kasseler Abzweigs" (Bauwerk-Nummer 656) an km 395,385 der RAB nach Hannover ebenfalls begonnen. Aufgrund der späten Freigabe dieser Strecke im Jahr 1938 konnte man sehr gut an die bestehenden Bauarbeiten anknüpfen. Dieser Bau war ohne große Probleme auf relativ kleiner Fläche, die zumal schon komplett angekauft war, zu bauen. In der Folge kam es aber zu diversen kleinen Schwierigkeiten an der weiterführenden Strecke. Einige Landwirte zogen die Vermessungsstangen aus dem Boden und Landwirte fühlten sich durch die Planung des in Teilbereichen nötigen Autobahndammes zwischen Rhynern und Kirchwelver in der Nutzbarkeit des Landes durch Schattenwurf und mögliche Lärmentwicklung und damit verbundenes Erschrecken der Ackertiere beschwert.

Im März 1938 war der Streckenverlauf bis Helmern bei Haaren von Seiten der OBR komplett fertig geplant, den weiteren Verlauf nach Wrexen musste man sich noch in Berlin bei Fritz Todt genehmigen lassen. Ungefähr zu dieser Zeit versuchte auch das Militär, durch einen Erlass vom 7. April 1937 befugt, mit konkreten Forderungen an Linienführung, Transportablauf und Tarnung Einfluss auf den RAB-Bau zu nehmen. Inwieweit hier auch die Strecke 77 betroffen war, ist unbekannt.
Vom 08.- 21. Juli 1938 wurden die Pläne der Trassenplanung öffentlich ausgelegt. Vermutlich aufgrund von Einsprüchen von betroffenen Anliegern wurde die Trasse in den Bereichen Weslarn, Oestinghausen, Bettinghausen und Brockhausen leicht verlegt und dies am 07. Oktober 1938 durch die OBR Essen dem Regierungspräsidenten in Arnsberg mitgeteilt. Gleichzeitig hatten aber schon die ersten Rodungen und Erdarbeiten begonnen. Trotzdem hat die OBR Essen den Entwurf noch einmal überarbeitet; insbesondere wurde damit die Ausbaubreite von dem alten Breitenstandard (24,00 Meter) auf die neue Breite von 28,50 Meter erweitert.

Im Januar 1939 stand bis km 28 (Kreuzung mit der Reichsstraße F1 bei Schmerlecke) der Linienweg endgültig fest, eine abschließende Streckenbegehung der km 0-28 fand am 11. Januar `39 statt. Im Februar desselben Jahres wurde die weitere Strecke bis zum km 46 bei Steinhausen bei Geseke begangen und Probleme der Trassenführung behandelt.
Der von der OBR geänderte Entwurf wurde erneut vom 23. Mai 1939 bis zum 05. Juni 1939 ausgelegt, da aufgrund der neugeplanten Breite der RAB andere Anlieger durch größeren Flächenbedarf betroffen sein könnten. Aber schon am 27. Juni 1939 teilte das Wasserwirtschaftsamt mit, dass die Brücken und Durchlässe in Teilen schon gebaut, in Teilen noch im Bau befindlich sind.
Für die westfälischen Abschnitte der Strecke Rhynern-Kassel wurden im Juli 1939 in Soest und Büren Bauabteilungen eingerichtet und mit den erweiterten Bauarbeiten und südlich des Anschlusses an die Autobahn bei Rhynern, zuerst Erdarbeiten und Brückenbau, begonnen. Ab 1939 wurden durch diese Abteilungen auch der weitere Grunderwerb und die lokale Planung und Bauaufsicht betrieben.

Für den 7,7 km langen im Bau befindlichen Abschnitt von Süddinker bis kurz vor Berwicke wurden insgesamt 74,52 ha Land für die Trasse bzw. als Austauschgelände für Bauernland erworben. Die weiteren Arbeiten sollten sukzessive abschnittsweise in Richtung Kassel fortgeführt werden. Im Jahre 1941 wollte man die Trasse bis Steinhausen bei Geseke "im Bau" haben.

An der Strecke wurden kurz vor und auch nach dem Baustart sehr schnell die notwendigen Trassierungen abgesteckt und binnen kürzester Frist wurden zwei Arbeiterlager in Dorfwelver und bei Recklingsen für den ersten Abschnitt errichtet. Von dem Lager in Dorfwelver existiert noch eine ehemalige Verwaltungsbaracke, die heute als Wochenendhaus genutzt wird. Außerdem wurde eine kurze Feldbahn über die Autobahntrasse gelegt. Damit wurden Baustoffe und Füllmaterialien an die bzw. von den Baustellen gefahren. Ein Problem war aber in der Folge, dass man mit den Bauarbeiten begonnen hatte, obwohl noch nicht alle Grundstücke gekauft und umgewidmet waren. Dies wurde erst nach und nach behoben.

Bei Kriegsbeginn 1939 wurden die Arbeiten, also nach nur wenigen Monaten, fast komplett eingestellt und die Lager usw. teilweise abgebrochen. Nach Weisung der RAB-Direktion sollten alle angefangenen Arbeiten zu einem provisorischen Abschluß kommen. 1940 wurden die Lager aber wieder aufgebaut bzw. komplettiert. Die Planung bei der OBR und den Architekturbüros jedoch ging auch während und nach dem Polenfeldzug intensiv weiter, vom Neubauverbot vom 29. Februar 1940 war die Strecke nicht betroffen, da dadurch erlaubt wurde, noch alle im Bau befindlichen Anlagen fertig zu stellen. Im März 1940 wurde die Streckenplanung ab dem km 23,4 (Höhe Schallern) in Lippstadt im Feststellungsverfahren ausgelegt. Am 02.Oktober 1940 informierte die OBR Essen die beteiligten lokalen Einrichtungen und Behörden von der vollen Wiederaufnahme der Bauarbeiten im ersten Abschnitt. Auch hier ist durch den nahen Winter eine nur kurze Bauperiode zu verzeichnen.
Nach einer Mitteilung der entsprechenden Abteilung in der Behörde Todts von Februar 1941 wurden im Reich noch lediglich Restarbeiten erlaubt, um an wichtigen Strecken die Lücken zu schließen sowie an Umgehungen wichtiger Städte, um Kolonnenverkehr zu erleichtern. Vermutlich zählte auch die Strecke 77 hierzu, zumindest in Teilen.

Im Juli 1941 fand, nachdem, wie schon bei dem Abschnitt zuvor, diverse kleine Einsprüche aus der Bevölkerung in die Planung eingearbeitet wurden, eine letzte Begehung der weiteren geplanten Streckenführung statt. Das war dann die letzte Planungshandlung an der weitergehenden Strecke, denn nach Beginn des Russlandfeldzuges im Juni 1941 und der schon vorher spürbaren Ausweitungen der Bautätigkeit am Atlantikwall wurden ab Sommer 1941 die Arbeiten u.a. aufgrund erneut merklichem Arbeitskräfte- und Materialmangels nach und nach endgültig eingestellt. Die OBR (seit 1938 umbenannt aus der OBK) Essen musste jetzt verstärkt Arbeitskräfte zum Bunkerbau entlang der dänischen Nordseeküste abstellen. Die Streckenplanungen der OBR und die Bausicherungs- und Komplettierungsmaßnahmen liefen jedoch auf Sparflamme immer noch weiter. Das letzte bis Sommer 1941 komplett fertiggestellte Bauwerk war die Brücke nördlich von Kirchwelver, die ein Tragwerk der Fahrbahn für die Landstraße erhielt, welches als einziges heute noch existiert. (Die anderen fertigen zwei Tragwerke über die bestehende Autobahn und im Ort Süddinker wurden nach dem Krieg abgetragen) Danach sind ab Juli 1941 jeweils mehr oder weniger über Nacht die Arbeiten sukzessive eingestellt worden. Die weitere Durchplanung der Strecke wurde laut Mitteilung der OBR Essen an den Regierungspräsidenten vom 15. August 1941 „auf unbestimmte Zeit“ zurückgestellt.

Auch konservierende und abschließende Restarbeiten in den Baustellen, die vor Ort vergeben waren, wurden endgültig 1942 eingestellt, nachdem Fritz Todt im Dezember 1941, recht kurz vor seinem tödlichen Flugzeugabsturz am 8. Februar, noch die restlose Stilllegung aller RAB-Baustellen verfügte. Die OBR Essen stellte für die Strecke 77 am 03. März 1942 fest, dass alle Bau- und Planungsarbeiten in diesem Teilabschnitt „bis Kriegsende“ zurückgestellt werden. Dies bedeutete das fast sofortige „Aus“ der (restlichen) Bauarbeiten. Alle übrig gebliebenen Techniker und deutschen Arbeiter an der Strecke wurden für den "Bahnbau im Osten" freigegeben.

Zum regelrechten Fahrbahnbau kam es nur direkt auf und an der Überführung über die heutige A2 an der Einfahrt Richtung Westen von Soest kommend, also an der Nordseite. Hier wurden einige Dutzend Meter Betonfahrbahn gegossen. Bis Recklingsen wurden auf der Trasse enorme Erdmengen bewegt. Im weiteren Verlauf waren die Planungen so weit, dass an wenigen Stellen schon Rodungen stattfanden. Bis zur Aufgabe der Baustellen wurden im ersten komplett fertig geplanten Abschnitt insgesamt 17 Bauwerke, nämlich Unter- bzw. Überführungen und Durchlässe teilweise oder komplett errichtet. Außerdem wurde ein Durchlaß neben der Strecke zusätzlich gebaut.

Dazu kommen natürlich die Erdanschüttungen usw. der Rampen und der Trompete des Anschlusses an die RAB Oberhausen - Hannover, welche komplett bis etwa 350m südlich der Autobahn angeschüttet wurden. Außerdem wurden in dem Abschnitt bis kurz vor Berwicke diverse Erdarbeiten angefangen, die heute noch als Dämme bzw. Einschnitte oder Löcher zu sehen sind.

Das Lager in Recklingsen wurde nach der Aufgabe des Autobahnbaus bis Kriegsende als Lager für Kriegsgefangene umgenutzt, die in der Industrie in Soest arbeiteten. Die Baustellen und die Bauwerke, auch die bis kurz vor die ersten Häuser von Berwicke bereits ausgekofferte bzw. teilweise angeschüttete Strecke, blieben in der Landschaft stehen. Die gesamte Baustelle lag von nun an für viele Jahre brach. Lediglich bei den angeschütteten Baumaterialien konnte in der Nachkriegszeit ein konstanter "Schwund" festgestellt werden.

Nach dem Krieg

Nach dem Krieg, ab April 1946, machte man sich zunächst nach und nach an eine Bestandsaufnahme und die Beseitigung der Schäden an den vorhandenen Strecken, ehe man an den Neu- und Weiterbau von Autobahnen denken konnte. Die Bauaufgaben usw. wurden in NRW auf die Landschaftsverbände abgegeben, die Bauleitung Kamen wurde als Autobahnamt nach Hamm verlegt. Dazu teilte man später im Bundesverkehrsministerium den Bau der Autobahnen in NRW für den Zeitraum 1959 - 1970 in drei Vier-Jahrespläne auf. Die Bundesautobahn Ruhrgebiet - Kassel war darin in der 3. Baustufe für den Zeitraum ab ca. 1965 vorgesehen. Zunächst übernahm man die Vorkriegsplanung, so daß Süddinker als Ausgangspunkt der Autobahn bestehen blieb. Auch die topographische Karte dieser Region sah die Baufortsetzung der Strecke bis Anfang der 60er Jahre noch als möglich vor. Verschiedene lokale Interessengemeinschaften aus Tourismus und Wirtschaft traten schon anfangs der 50er Jahre für eine möglichst schnelle erneute Bauaufnahme ein. Es wurde gefordert, daß wenigstens vorab das Teilstück zwischen Rhynern und der B 1 bei Schmerlecke mitsamt einer provisorischen Auffahrt fertiggestellt werden sollte, denn das Anschlußbauwerk (Dreieck) an der BAB Ruhrgebiet - Hannover war bereits vor dem Krieg so gut wie komplett fertiggestellt worden und auch die fertige Trassierung, weitgehend abgeschlossener Grunderwerb und Bauleistungen bis Recklingsen ließen auf schnelle Fertigstellung hoffen. Der aus dem Süd-Osten kommende Verkehr könnte dann bei Schmerlecke die damals überlastete B 1 verlassen, Soest umgehen und die Autobahn nützen, so die Hoffnung. Im Juni 1961 wurde in Soest ein "Autobahnneubauamt Rhynern-Kassel" vom Landschaftsverband Westfalen-Lippe eingerichtet. Bereits an dem Namen erkannte man, dass man über eine Weiternutzung der Strecke und den Bauten, die ja jetzt schon dem Bund gehörten und bei denen das Land die Planung ausführt, zunächst ernsthaft nachdachte.

Die früher aufgestellten Trassenentwürfe wurden mit Hilfe neuester technischer Erkenntnisse überarbeitet; dabei ergaben sich auch jetzt wieder die gleichen verkehrstechnischen Bedenken, die schon 1937 zu einer ersten kritischen Überprüfung der Linienführung geführt hatten.
Verkehrsgutachten von 1959 und 1963 ergaben dann, daß bei einem Anschluss der Kasseler Linie bei Süddinker die Autobahn Ruhrgebiet - Hannover wegen der zusätzlichen Verkehrsbelastung in dem Abschnitt Rhynern - Kamener Kreuz - wie bereits 1938 durch den eigentlich noch unüblichen Standstreifen angedeutet - bereits damals auf sechs Fahrspuren hätte verbreitert werden müssten. Infolgedessen wurde Rhynern als Ausgangspunkt spätestens im Laufe des Jahres 1963 aufgegeben, so daß die Linie der heutigen A44 nun doch westlich von Unna in Verlängerung des später ausgebauten Ruhrschnellweges (B1) geplant wurde, dann bis Geseke in etwa parallel zur B 1 verläuft und von dort aus in vielen Bereichen weitgehend mit der früheren Planung übereinstimmt. Die endgültige Festlegung der Streckenführung wurde im November 1965 durchgeführt.

An einigen Stellen, so im Bereich Steinhausen, bei Meerhof und an einem kleinen Stück bei Warburg, ist die alte Planung in die Streckenführung eingeflossen. Östlich Erwitte, wo sich die beiden Planungen endgültig nach Westen hin aufsplitten, sind vor allem drei deutliche Veränderungen erkennbar. Die A 44 wurde nördlich an Brenken und Haaren vorbeigeführt. während die Strecke 77 einen langen Bogen im Süden machen sollte. An dieser Stelle zwischen Geseke und Büren wurde, genau auf dem Teilstück des vor dem Krieg geplanten Südschwenks, ein Autobahn-Notlandeplatz, nämlich der NLP III/4 mit einer Bruttolänge von 3.200 m, als schnurgerades Stück gebaut. Ebenso ist bei Wrexen / Scherfede die Planung verändert worden: Die RAB sollte zwischen beiden Orten hindurch laufen, während sie jetzt in einem Bogen viel weiter südlich, nördlich von Rhoden, verläuft. In Richtung Kassel ist eine weitere, diesmal sogar recht große Abweichung deutlich: Hier wollten die Planer die Autobahn sehr nahe südlich der Ortslage Wettesingen einen Bogen nach Norden machen lassen, während die Strecke der A44 heute südlich von Breuna verläuft.

Gleichzeitig mit der Veränderung der Anschlussrichtung 1963 wurde entschieden, daß die Trasse mit Austritt von der A2 bei Rhynern / Süddinker auch als Ergänzung her nicht weiterverfolgt werden sollte, sondern komplett die bisherigen Bauten und Leistungen aufgegeben werden sollten. Die neue Linienführung im Abschnitt Dortmund/Unna - Soest entspricht vom Sinn her in etwa der Ergänzungsstrecke zur Verbindung Rhynern - Kassel in dem Ausbaunetz von 1934, liegt aber nördlicher in der Ebene.

Die Grundstücke in Süddinker und Welver blieben jedoch bis heute bis auf wenige Ausnahmen in Besitz von Bund und Land. Inzwischen hat sich die Natur große Teile zurückgeholt, so daß viele Teile als Naturschutzgebiet ausgewiesen wurden, z.B. in der Ortslage Hamm-Süddinker, wo die Trasse fast mitten durch das Dorf führt. Trotzdem ist die Trasse durch die Erdarbeiten und den besonderen, unbewirtschafteten Bewuchs, deutlich sichtbar. In den 1980er Jahren wurden von Teilen des Gemeinderates Welver zeitweise erwogen, die fertiggestellte Brücke hinter dem Friedhof in Kirchwelver von der Bundeswehr zu Übungszwecken sprengen zu lassen. Dies wurde jedoch einhellig abgelehnt. Ein Teil der Strecke bei Recklingsen, inklusive der gebauten Brückenwiderlager, wurde von der Gemeinde Welver erworben und als Jagdpacht vergeben.

Die Bauruinen der Trasse bleiben deshalb stehen, weil eine Sprengung und der Abtransport zu kostspielig wären und sich dort die Natur entsprechend entwickelt hat. Lediglich im Ort Süddinker selbst wurden Widerlager und ein fertiger Deckenträger einer Brücke aus technischen Gründen (u.a. Durchfahrtshöhe für LKW) entfernt, ebenso wie die Brücke des Abzweigs über die A2, die baufällig war. Im Zuge des Ausbaus der A2 wurde die bisherige Abzweigstelle ebenfalls auf beiden Seiten der A2 entsprechend um je insgesamt 4,50 m in der Breite verkleinert, ansonsten blieben die Anschüttungen usw. unangetastet. Damit gingen aber auch die letzten Reste der betonierten Fahrbahn des Abzweiges verloren.

In naher Zukunft soll auch die 1938 eingeweihte Reichsbahn/Bundesbahn-Brücke der Strecke Hamm-Soest, welche direkt an dem Anschluss der "Kasseler Line" liegt und in demselben Baustil erbaut wurde, neu gebaut werden.

Kosten bis 1941/42

Insgesamt wurden, analog der Rechnung von Vahrenkamp und ganz grob überschlagen, bis 1941 schon etwa 1,2 Millionen Reichsmark in den westfälischen Boden versenkt, die dann doch nicht genutzt wurden. Für damalige Verhältnisse eine enorme Summe. Die begonnene Trasse ist auch heute noch recht gut auf Satelliten- und Luftbildern (z.B. D-SAT oder Google Earth) sowie auf Topographischen Karten erkennbar.

Epilog

Die Autobahn A 44 selbst wurde dann in den 1970er Jahren relativ schnell fertiggestellt, so daß der letzte Lückenschluss auf der Strecke zwischen Soest-Ost und Wünnenberg / Haaren im Sommer 1975 feierlich durch den damaligen Bundesverkehrsminister Gscheidle eingeweiht werden konnte.

Die baulichen Überreste der „Strecke 77“, insbesondere die errichteten Brücken und Durchlässe, befinden sich seit Ende 2008 im Verfahren zur Unterschutzstellung als Denkmal; Anfang des Jahres 2010 wurde den baulichen Resten der Strecke 77 durch das Amt für Denkmalpflege des Landschaftsverbandes Westfalen-Lippe zugebilligt, dass sie ein Baudenkmal sind, an dessen Erhaltung und Nutzung ein öffentliches Interesse besteht. Eine Eintragung in die Denkmalliste ist kurzfristig zu erwarten.

Literatur, Quellen

Archivbestände Landschaftsverband Westfalen-Lippe LWL - Autobahnamt Hamm:
- Bestand 404 Anschlußstellen und Kreuzungen der Autobahn Rhynern-Warburg (1939-1951)
- Bestand 440 Landespolizeiliche Begutachtung der Autobahn Oberhausen-Bielefeld, Ordner 26, u.a. mit Berichten über Einmündungsstelle der Kasseler Linie (Strecke 77)
- Bestand 440 Fotoordner Nr.2

Archivbestände Stadt Hamm:
- Amt Rhynern Nr. 3628
- Amt Rhynern Nr. 3629
- Hamm Nr. D/B VIII/13

Zeitungsberichte
- Die Straße, 2. Dezemberheft 1937 und 2. Januarheft 1938
- Westfälische Rundschau vom 05.12.1958
- Soester Anzeiger v. 4. Juni 1961
- Hellweger Anzeiger v. 06.12.1969
- Hammagazin 6/1988, S.8

Monographien usw.:
- ADAC-Autobahnführer, Jahresgabe an die Mitglieder zum 60jährigen Bestehen, Gü-tersloh 1962
- Busch, Andreas: die Geschichte des Autobahnbaus in Deutschland bis 1945, Bad Langensalza 2002/2004
- David, Cl. : Deutschland unter Hitler, Hamburg-Volksdorf 1960
- Günter, Erika: Die Autobahnen im Raum Hamm - Bau und wirtschaftliche Bedeutung; Hausarbeit für die 1. Staatsprüfung im Lehramt Primarstufe, Münster1985 (unveröffentlicht)
- Nischk, Kurt: Der Gemeindebeamte im Dritten Reich, 4. Aufl. Aschersleben/Leipzig 1936
- Windisch-Hojnacki, Claudia: Die Reichsautobahn Konzeption und Bau, Diss. Bonn 1989
- Vahrenkamp, Richard: Working Papers in the History of Mobility, Kassel 2001; hier: Der Autobahnbau 1933-1943 und das hessische Autobahnnetz, Kassel 2001
[http://www.ibwl.uni-kassel.de/vahrenkamp/history_mobility/arbeitspapiere/working_papers_
history_mobility.htm]
- Winkler, Hans-Joachim: Legenden um Hitler, Berlin 1961

Gespräch mit
- E. Arndt, Heimatverein Welver
- J. Scholz, Gemeindeverwaltung Welver

Tags: Autobahn