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Hafenkrane in Hamburg

Geschrieben von: WB Rudolf Menzel M.A.   

Befassen möchte ich mich mit Hafenkranen in Hamburg. Im Hafen zu Hamburg redet man nie von KrÄnen sondern von KrAnen, also ohne A-Umlaut. Dazu denken sollte man sich noch, dass der Hamburger, speziell der Hafenarbeiter, mehr singt als redet, spricht. Selbst der Duden empfiehlt "fachsprachlich" die Pluralbildung mit A, nicht mit Ä! So wollen wir es also auch hier halten: Ich versuche das. Einräumen möchte ich, dass mir ab und zu beim gesprochenen Wort auch nach Jahren noch ein "KrÄne" durchrutscht.

Die Idee

Jedes Schiff braucht einen Hafen. Sagte man. Tanker heutzutage kaum mehr, da genügt die Reede, von der hier nicht die Rede sein wird. Dort - im Hafen - wird geladen und gelöscht. Zur christlichen Seefahrt gehörten immer Ladegeschirr, Baum, Stropp und Block... Große Häfen hielten später Krane vor, die das Laden und Löschen beschleunigten. Zeit ist Geld, das war immer die Devise der Reeder, eine Maxime für gewinnbeteiligte Kapitäne, Offiziere und Mannschaften wie auch für die Schifffahrtsagenturen. Heute werden diese Krane in den Welthäfen durch riesige Containerbrücken abgelöst. Mancher Kran, der erst in den fünfziger oder sechziger Jahren die Werkshallen von Kampnagel, Kocks, MAN, Peiner oder Krupp verließ, gehört deshalb gewissermaßen heute bereits zum "alten Eisen".

Industriearchäologie , wie sie der Kulturwissenschaftler Hermann Glaser begründete, nimmt sich allerdings in zunehmendem Maße immer "neuerer" Objekte an. So scheint es nicht unangemessen, wenn ich am Beispiel von Kranen überwiegend aus der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts etwas zum Hafen, den dort arbeitenden Menschen und dem Hebewerkzeug schlechthin sage. Als Sozialwissenschaftler steht bei mir der Mensch zwangsweise im Vordergrund. So gesehen, wird mehr von Menschen als von Kranen geredet werden. Egal, sei"s drum! Maschinen, Geräte und Fahrzeuge, die den Unbilden der Witterung ausgesetzt sind, müssen ständig und vor allem rechtzeitig konserviert werden. So trifft es sich gut, dass in Hamburg die Hafen City entstehen soll, nach dem hehren Anspruch ein Stadtteil, der Wohnen, Leben und Arbeit verbindet, dies mit einem maritimen Touch, in gewisser Weise orientiert an den docklands in London, dem Mento in Baile atha Cliath (Dublin) oder auch an Hafenquartieren Amsterdams. Hoffentlich klappt das in Hamburg besser. Nach den mir bekannten Planungen wird diese meine Hoffnung leider nicht erfüllt...

Dies ist ein Vollportalkran, der sehr professionell restauriert im Hamburg-Harburger Kneipen- und Szeneviertel aufgestellt wurde. Dieser Kran ist laut Aufschrift Baujahr 1910 , hat eine Tragkraft von 3.000 kg und wurde von der Benrather Maschinenfabrik in Düsseldorf gebaut.

Was liegt also näher, als den einen oder anderen "Zeugen" aus der Zeit des großen Stückgutumschlags ins entstehende Stadtbild zu integrieren, was in Konsequenz eine Kaianlage erst als eine solche erkenn- und vor allem erlebbar macht. Gibt es doch an der Hafenrandstraße hier in Hamburg ein historisches Vorbild, wo der ganze Straßenabschnitt nach dem dort aufgestellten "Stück" benannt wurde: "Beim Neuen Krahn".

So neu ist dieser Kran natürlich nicht mehr. Er ist sogar viel älter und somit auch viel, viel kleiner als jene Krane, die Jugend in Arbeit Hamburg e.V. und das Museum der Arbeit jetzt auf der Veddel, am Bremer Kai, an der Australiastraße zu restaurieren anheben. 19 Vollportalkrane haben wir gezählt, die bereits dort versammelt auf ihren Schienen darauf warten, dass sich jemand um sie kümmert. Weitere harren noch irgendwo im Hamburger Hafen derer, die sie am Haken eines großen Schwimmkrans dorthin bringen, darunter ein ziemlich altes Exemplar mit noch hölzerner Kranführerkabine.

Der "Neue Kran" wurde 1896 elektrifiziert und erst 1974 stillgelegt. Bis ins 19. Jahrhundert war der Antrieb durch Pferdekraft symptomatisch für die Krane - damals Krahne - im Hafen. Es gab also nicht nur im Transportgewerbe Kutscher und Pferdeknechte im Hafen.

Wer sich das russische U-Boot ansieht am Baakenhafen: Dort flattert eine Werbeflagge vom Haken eines Kockskrans, jener soll auch restauriert werden. Meine Kollegen haben den Koloss per Hand bewegt, nachdem die U-Boot-Leute auch mit LKWs den Kran keinen Millimeter bewegen konnten.


Nebenbei: Im Hamburger Freihafen heißt das Erdgeschoß "Raum", die Etagen nennt man "Boden" und die große Pause hat man "Halber" getauft. Die kleine Pause heißt konsequenterweise "Fofftein".

Das Beispiel des ersten bereits restaurierten Krans, ich komme später ausführlich auf diesen HKL zurück, zeigt, dass sich die Planer der Hafencity und die Kranrestaurateure nicht einmal Gedanken darüber gemacht hatten, was sie denn wollen. So steht jetzt ein durch massiven Finanzeinsatz lediglich angestrichenes Potemkinsches Dorf auf der Kranbahn. Aus alten, leicht vergilbten Unterlagen aus den Kranen habe ich gelernt, dass es die Firma Nagel&Kamp gab, die dann aus mir noch unerfindlichen Gründen die Namen zusammenfügte - Heirat, feindliche oder freundliche Übernahme...? Warum gar die beiden Namen in der Reihenfolge umgestellt wurden, ist ein weiteres, bis heute ungelöstes Rätsel.

Hafenkrane in Hamburg - die Frühzeit

Kran - der Begriff leitet sich - auch etymologisch - ab vom Aussehen früher Krane, die den Beobachter an Kraniche erinnerten. Aus Kranich wurde so der Kran.

Die erste urkundliche Erwähnung eines Drehkrans mit schwenkbarem Ausleger datiert für den Bereich des Hamburger Hafens von 1291.

Ich unterscheide die einzelnen Krangenerationen nach der Art des Antriebs. Später werde ich schon versuchen, auch ein wenig nach technischen Besonderheiten wie Halb- und Vollportal-, Leichtportal- oder gar Wippdrehkran zu differenzieren. So wurde der Alte Krahn am Alsterhafen, bereits 1291 urkundlich erwähnt, nach dem Tretradprinzip angetrieben. Männer bewegten sich auf einer Lauffläche, die erzeugte Drehbewegung übertrug sich durch Untersetzung aus - noch - hölzernen Zahnrädern auf Seil- oder Kettenwinden. Bis zu 5 t soll dieser Kran gehoben haben. Dieser Krantypus ist also das vermenschlichte Hamsterrad. 1676 wird er samt angegliederter Waage durch Feuer vernichtet, aber sofort wieder aufgebaut. 1352 wird der "Neue Krahn" urkundlich erwähnt. Ersetzt wurde dieser 1570 durch einen Kran mit Pferdegöpel. Andere Quellen erwähnen den "Neuen Krahn" überhaupt erst ab 1570. Diese Quellen sagen, der Neue Krahn wäre bis zum Abbruch 1858 als "Hamsterrad" in Betrieb gewesen und wurde dann durch einen Handkurbelkran ersetzt: Das heute zu sehende Exemplar.

Hafenkrane in Hamburg - die industrielle Revolution und ihre Folgen

Nach dem Großen Brand 1842 baute man Krane aus Eisen. Es folgte die Zeit der handbetriebenen Krane. Diese waren auf Schienen rollbare Exemplare, sodaß der Kran dem Schiff folgte, nicht das Schiff beim Kran anlegen musste. Mit Muskelkraft wurden bis zu 2,5 t bewegt. Bei der Restaurierung des Kranes "Langer Morgen" (s.u.) haben wir dies zwangsweise nachvollzogen, da heute bei der gesamten 50iger Schuppenstrecke am Hansahafen keine Gleichstromleitung mehr existiert, um einen der Krane in Betrieb zu nehmen. Die findigen Mitarbeiter von Jugend in Arbeit Hamburg e.V., allen voran der ungarische Geselle im Projekt, haben sowohl den Ausleger per selbst angefertigter Handkurbel abgesenkt und die tonnenschweren Kontergewichte mit zwei Mann aus dem Führerhaus herausgehoben und auf der Straße abgestellt. Beim Verschwenken durfte sogar ich helfen.

Die Handkrane wurden abgelöst durch hydraulische Hebezeuge. Diese arbeiteten mit Wasserdruck nach dem Prinzip des umgekehrten Flaschenzugs. Diese Krane waren aus nachvollziehbaren Gründen einigermaßen anfällig gegen Kälte. Aus England wurde das Prinzip des Dampfmaschinenkrans importiert. 1866 zählte man 186 solcher Krane im Hamburger Hafen. Sie hoben 1,5 t bis 2,5 t. Die Schwerlastkrane bewältigten 5 t (2 Exemplare) bzw. 7,5 t (1 Kran).

Die Einführung des Browneschen Dampfkrans im Hamburger Hafen stellte eine Revolution dar. Der Sandtorhafen entwickelte sich zum ersten modernen Hafenbecken in Hamburg. Über den Entscheidungsfindungsprozeß zum Ankauf des englischen Produkts von Browne gibt es widersprüchliche Schilderungen. Sicherlich spielten verwandtschaftliche Beziehungen der Entscheidungsträger, als da Politiker, Reeder, Kaufleute und Personen in der Verwaltung, keine unerhebliche Rolle. Auch hatte das Wort, London läge den Hamburgern näher als Berlin, nach wie vor Gültigkeit. Am Beispiel des Niederganges des Handelshauses Godeffroy kann man dies gespannte Verhältnis zwischen dem Deutschen Reich und der Freien und Hansestadt Hamburg gut zeigen. Bemüht um den Zollanschluß Hamburgs, lässt Bismarck die ihm - durchaus euphemistisch geredet - nahestehende Norddeutsche Allgemeine Zeitung die Finanzhilfe für Cesar Godeffroy als "nationale Pflicht" propagieren. "In ganz Deutschland zeichnen die Leute; nur die Hanseaten aus Hamburg und Bremen, denen Bismarck mit seiner Hilfe für die Firma Godeffroy ein Angebot machen will, bleiben ihren Prinzipien treu und lehnen das Angebot des Kanzlers ab." (Gabriele Hoffmann - DIE ZEIT, vgl. unten). Godeffroy, u.a. Besitzer einer Kupferhütte und der Reiherstiegwerft in Hamburg, ist ein Multiunternehmer mit starken Tendenzen, sich durch menschenverachtende Kolonialunternehmungen zu bereichern, provoziert den Hamburger Bankier Gottlieb Jenisch bereits 1873 zu diesen Zeilen: "...bey den vielen großartigen industriellen Unternehmungen, wodurch immer neue Capitalien absorbiert werden, zu weit gehen, und wenn einmal eine Crisis eintritt, sie festsitzen.". Ergänzend noch eine typische Hamburgensie im Zusammenhang mit Godeffroy: "Cesar Godeffroy gelingt schließlich ein außergerichtlicher Vergleich: Drei Banken - unter ihnen die Deutsche Bank - gründen die Deutsche Handels- und Plantagengesellschaft und übernehmen die Plantagen und Faktoreien in der Südsee. Cesar und seine Brüder stehen mit nichts da. (Und jetzt kommt"s! R.M.) Seine Hamburger Freunde kaufen das Landhaus an der Elbchaussee und lassen ihn darin wohnen - schließlich nützt der gute Ruf doch noch etwas." (Gabriele Hofffmann - DIE ZEIT op.cit.)

Gesichert ist, dass sich Firmen aus Hamburg, Bremen und Köln um den Auftrag, den Hamburger Hafen mit Dampfkranen auszustatten, beworben hatten. Zum Zuge kamen sie allesamt nicht. Zum Betrieb der dampfbetriebenen Krane wurden eigens Kraftwerke im Hafen gebaut. Trotzdem: Ab 1887 (als Kaikran ab 1891, siehe unten) verdrängten zunehmend Elektrokrane ihre Vorgänger - für die üblichen, normalen Lasten. Der in den Kraftwerken erzeugte Dampf trieb also nicht mehr unmittelbar den Kran sondern Generatoren an.

Nagel & Kaemp (1865 gegründet), AEG, Siemens & Halske, später Krupp, Kocks, Peiner und MAN waren die bestimmenden Herstellerfirmen. Ob es sich beim in alten Quellen gefundenen Buchstaben e im Firmennamen "Nagel & Kaemp" um ein Dehnungs-E wie in Itzehoe handelt, entzieht sich meiner Kenntnis. (Bei Moers handelt es sich um kein Dehnungs-E, sonst müsste diese Stadt in Hamburg liegen: "Hummel, Hummel - M...")

Am Peterskai wurde im Dezember 1891 der weltweit erste elektrische Hafenkran in Betrieb genommen. Dieser, 30 Meter verschiebbar, konnte von nur einem Mann bedient werden. Weg fiel die lange Rüstzeit, da zum Beispiel die Dampfkessel vorgeheizt werden mussten, was bis zu zwei Stunden erforderte. Bedenkt man noch, dass die schweren Dampfkrane eine zweieinhalbfache Kaibreite einnahmen, der Dampfdruck in den Pausen hoch gehalten, das Heizmaterial herangeschafft und gelagert werden musste, erkennt man leicht die Vorzüge der elektrisch betriebenen Krane. Der elektrische Kaikran hatte zwei Motoren, einen zum Heben/Senken und einen zum Drehen. Später kamen Motoren zum Vortrieb und vor allem Bremsmotoren hinzu. Nicht bekannt ist mir, ob beim Absetzen der Last Strom erzeugt wurde.

Der Elektrokran war vergleichsweise zu seinen Vorgängern ziemlich wetterunabhängig, da man damals wohl kaum das Kesselspeisewasser der Dampfkrane mit österreichischem Wein als Frostschutz versetzte. Laut Unterlagen der HEW (Hamburgische Electricitäts Werke), waren 1910 bereits 350 elektrische Kaikrane in Betrieb, dazu gesellten sich 5 Schwerlast- und 50 kleinere Elektrokrane. Die Hebe- und Senkungsfrequenz wird mit 30 pro Stunde für diese Zeit anfang des vergangenen Jahrhunderts angegeben. Ein ganz wesentlicher Nebeneffekt der Einführung der Elektrizität kommt der Beleuchtung zu. Diese weitaus ungefährlichere Technik im Vergleich zu Gaslampen, von Petroleum- und trangespeisten Lampen ganz zu schweigen, ermöglichte das Arbeiten rund um die Uhr bei endlich guter Ausleuchtung.

Als die "taghellen" Schuppen wurden deshalb die mit den Nummern 10, 11 und 12 bezeichnet. Natürlich gibt es Berichte, dass sich Schiff- und Ewerführer, Seeleute und wohl vor allem Schauer- und Lagerarbeiter über die neue Art der Beleuchtung beschwerten, dort Gefahren erkennen wollten, usw. HEW-Quellen geben an, dass auch die Hafenlotsen die hellerleuchteten Höfte als Gefahrenpunkte bezeichneten. Diese Ablehnung neuer, als dräuende Gefahr empfundene technischer Neuerungen kennt man ja allenthalben, so z.B. die Angst davor, das bloße Sehen des vorbeijagenden Adler zwischen Nürnberg und Fürth 1835 mache den Betrachter verrückt, geisteskrank... Diese Reflexe, begründet oder nicht, halten sich bis heute.

Der größte Kran der Welt

1887 wurde am Kranhöft neben dem Segelschiffhafen ein großer Dampfkran mit 150 t Hubkraft in Betrieb genommen, der lange Jahre als stärkster Kran der Welt galt.

"Als Wahrzeichen Hamburgs präsentiert sich der kolossale 150 t Dampfkrahn, der größte Krahn der Welt, der am Südufer der Elbe auf der Landspitze vor dem Segelschiff-Hafen Aufstellung gefunden hat. Derselbe hat 10 m Ausladung und ist 30 m hoch und schon von weitem auf der Elbe sichtbar." (Glaser"s Annalen für Gewerbe und Bauwesen, Nr. 277, 1. Januar 1889, S. 15)

Laden und Löschen... "...minderschwerer Gegenstände, wie Locomotiven, Panzerplatten u.s.w. in gleich geeigneter Weise wie das Heben der schwersten Frachtstücke..." (Glaser"s Annalen für Gewerbe und Bauwesen, Nr. 277, 1. Januar 1889, S. 22)

Begründet kann die Dimensionierung dieses Krans werden: Wie oft und gern gesagt, war einmal mehr Krupp schuld, denn die schwersten Kanonenrohre, auch und wohl vor allem für den Export bestimmt, wogen exakt 150 t.

Spannungsverhältnis Mensch-Technik

Wie alle technischen Neuerungen vernichteten die einzelnen Weiterentwicklungen in der Krantechnik fortlaufend Arbeitsplätze, schafften auf der anderen Seite aber neue Berufsbilder. So lässt sich die Kurve der aussterbenden Berufe ziehen vom Mann, der wie ein Hamster im Laufrad Energie erzeugte, über den Stallmeister beim Göpelkran, dem Mann an der Handkurbel, dem Heizer für die Dampfkrane oder im Kraftwerk bis hin zum Wegfall vieler Jobs als Kranführer, Schauermann, Lagerarbeiter oder Hallenmeister durch immer größer dimensionierte Hebezeuge wie der modernen Containerbrücke.


Immer weniger Menschen, bedingt durch immer größere, dazu zunehmend automatisierte Maschinen sorgen für einen stetig wachsenden Warenumschlag, auch im Hamburger Hafen. 70% aller Warentransporte weltweit werden durch Schiffe besorgt. Der Warenumschlag in Hamburg steigerte sich von 61,4 1990 auf 97,6 Millionen Tonnen 2002. Im gleichen Zeitraum stieg der Anteil von 1,97 Millionen Containern auf 5,37 Millionen. (Quelle: Hamburger Abendblatt vom 17.8.2003) Um einen Eindruck zu gewinnen, wie viele Menschen mit den Kranen Schiffe löschten und beluden: Noch in der 50iger und 60iger Jahren des letzten Jahrhunderts stand für jede Luke eines Schuppens ein Kran am Kai! Im Laderaum arbeiteten je nach Schiffsgröße und je nach Ware bis zu vier Gangs à drei Plöge. Pro Kran arbeitete normalerweise eine Gang, also sechs Schauerleute pro Kran. Zum Verständnis: Eine Gang bestand aus drei Plögen. Ein Plog bestand aus zwei Mann. Der Decksmann wies den Kranführer ein, stellte also die Informations- und Sichtverbindung zwischen dem Meister und den Schauerleuten in der Luke, an der Winde und dem Tallymann her.

Wurde in eine Schute gelöscht oder aus einer Schute geladen, stellte der Decksmann die Verbindung auch her zu den Schauerleuten in der Schute. War es komplizierter, wurde ein Graumann eingesetzt, der auch unter dem Namen "Leberwurst" geführt wurde. Der Graumann oder der/die Leberwurst war ein "zusätzlicher Arbeiter in der Luke zur Unterstützung und Organisation der Arbeit". (Altstaedt: Schauermann, S. 117 ff) Der Tallymann war eingesetzt zum Zählen und Messen. Unterstützt wurde er durch den Pünner, der verantwortlich war für das Wiegen der Waren. Es bietet sich an, hier einige Maße einzuführen: 1 Hieve Kaffee bestand aus 15 Sack à 60 kg, die in einen Stropp gelegt wurden. Bedenkt man, dass ein Schiff wie die Cap San Diego in einem Laderaum 3800 Säcke fuhr, dann bedeutete dies für eine (Altstaedt benutzt dies Wort männlich, entlehnt den Begriff also nicht aus dem Englischen, wie ich dies tue!) Gang mit drei Plögen also 253 Hieven + 5 einzelne Säcke, pro Plog also 85 Hieven. Apfelsinen wurden und werden in Kartons à 30 kg transportiert. Unterschieden wurden diese Kartons für die Schauerleute nach "Bildern", die auf den Kartons aufgeklebt waren. Die älteren Leser kennen solche Bilder noch aus dem Einzelhandel, wo einzelne Orangen in Seidenpapier eingewickelt käuflich zu erwerben waren. Dies Papier zeigte die genannten "Bilder". Gelöscht wurden diese Kartons über sogenannte Stauereiplatten, gewissermaßen die Vorgänger der Europalette. Darauf kamen 30 Kartons in drei Lagen.

Die Bilder hatten den Vorteil, dass auch ein Schauermann arbeiten konnte, der des Lesens und Schreibens nicht mächtig oder aber nur an kyrillische Schriftzeichen oder chinesische "Kunstmalereien" gewöhnt war. In jedem Falle von Interesse: Wer auf Kühlschiffen wie jenen der Cap-Klasse Arbeit fand, tat gut daran, genügend Bindfaden im Zampel zu haben. Der erfahrene Schauermann band sich auf diesen Schiffen bei eingeschalteter Kühlung unten die Hosenbeine zu.

Einen Begriff habe ich oben eingeführt, allerdings noch nicht erläutert: Meister. So wurde der Kranführer genannt - und um Krane kümmern wir uns hier ja...

Zuckersäcke hatten bis zu 200 kg, so nebenbei. Besonders beliebt waren Felle und Pansenbündel, deshalb gehörten auch Handschuhe und ein Messer zum Sackschneiden an der Spute (großer Trichter, an dem Sack- zum Schüttgut wird) in den Zampel des Schauermanns. Zampel? Der normale Arbeiter ging zu diesen Zeiten mit der Aktentasche, genannt Mappe, zur Arbeit, der Hafenjobber mit dem Zampel, den die Rock-and-Roll-Generation fälschlicherweise Matchsack nennen sollte, meinend, dies Teil wäre über den Atlantik zu uns gekommen. Der Zampel war traditionell aus Jute und hatte nur einen Trageriemen bzw. -gurt.

Ich ließ keine Ironie walten, als ich von solch beliebten Waren wie Pansen, Fellen oder gar Därmen redete, denn da gab es die unterschiedlichsten Zulagen - und der Schauermann, besonders der Unständige, ging doch nur zur Arbeit, um möglichst viel Geld in möglichst kurzer Zeit zu verdienen. Ich kann dies gut beurteilen, da ich mir selbst vor undenkbaren Zeiten in Hamburg meine Arbeitskarte besorgt hatte, um die Weiterfahrt nach Finnland oder aber die Heimfahrt nach Franken finanzieren zu können. Natürlich roch der Schauermann nach solchen Schichten beim Laden oder Löschen, Umstauen etc. von Fellen oder Pansen besonders im Sommer nicht sonderlich gut.

Unterschieden wurde bei den Schauerleuten zwischen fest angestellten Männern und den sogenannten "Unständigen". Bei den Unständigen reichte die Bandbreite vom erfahrenen Fuchs, der alles wusste, alles konnte über den Flüchtling aus Ungarn, der im Gepäckkasten über dem Schnellzugwagenseitengang diverse Grenzen überwunden hatte bis hin zum blutigen Anfänger. Besonders beliebt waren als Kollegen Studenten der Theologie und vor allem der Jurisprudenz, wobei es bei den angehenden Pastoren tatsächlich rühmliche Ausnahmen gab. Einen Plog mit einem solchen Anfänger - "wir" hatten ja nie einen ersten Arbeitstag, eine erste Woche erlebt! - bilden zu müssen, wenn Pensum gearbeitet wurde, war tödlich. Drei solcher Knaben im Gang - ein vertaner Tag.

Meine persönliche Reihenfolge: Der Spitzenpartner war ein Sportstudent:: 28 Tonnen Koks in einer Schicht - zu zweit. Absolutes Mittelmaß waren zwei Studenten der Sinologie zusammen mit mir und einem chinesischen Studenten der Germanistik: Ein halber 40-Fußcontainer Teppiche - allerdings indische Ware - in 10 Stunden entladen und in den dritten Boden mittels Personenaufzug transportiert. Die absolute Krönung stellte ein Adept der Jurisprudenz (im 10. Semester) dar, der Kartons mit den allerersten Videorecordern im Hamburger Hafen einzeln jonglierte, wobei es Bruch ohne Ende - weil "ohne Hände" - gab. Wir arbeiteten Pensum. Herzlichen Glückwunsch! Pensum? Es gab zweierlei Arten des Arbeitens: Entweder mit regulärem Stundenlohn samt Zulagen wie für - oder gegen? - Schmutz usw. Die zweite Möglichkeit war "Pensum". Da wurde vor Ort - mit dem Einteiler auf dem Schuppen - ausgehandelt, welche Menge geladen bzw. gelöscht werden sollte. War dies geschafft, war Schicht (im Schacht), Ausscheiden, also Feierabend. Um einordnen zu können, was da malocht wurde, sollten noch kurz die Begriffe "Anschluß" und "Doppelarbeit" eingeführt werden. Beides bedeutet, dass ein Schauermann zwei Schichten nacheinander arbeitete. Besonders apart war "Anschluß" mit Pensum. Geht nicht, da es sich zumindest für die erste Schicht logisch ausschließt? Ich weiß, dass es ging.

Kaum jemand im Hafen weiß mehr, was denn Raum, Boden, "Fofftein" oder gar "Halber" bedeutet. Dafür können Logistiker heute mit dem Satellitennavigationssystem umgehen und jeden Container metergenau orten. (Komisch nur, dass Regattasegler erzählen, ihre größte Angst wäre das Rammen eines vagabundierenden Containers, der irgendwo bei einem Frachter über Bord gegangen ist.) Im Hamburger Hafen kann man sehen, wenn man dort hingehen darf, wie 40-Fuß-Container satellitengesteuert ohne Fahrer über die Höfe fahren, aufgenommen oder abgestellt werden. Der Schuppen hat ausgedient, denn die Ware braucht kein Dach mehr, da die Blechkiste ihr Dach dabei hat.

Eine Spezialität des Hebens und Absetzens von Gütern bietet die Hamburger Speicherstadt mit den ominösen Winden... Darüber können alte Lagerhalter und Quartiersleute Geschichten ohne Ende erzählen: Eine simple Eisenstange vom Raum bis in den sechsten Boden diente schon vor 100 Jahren gewissermaßen als Joy-Stick. Früher musste jeder Mann an der Winde sein Zertifikat, seinen Windenschein haben.

Ganz nebenbei: Die erste Palette, die ich per Winde "absetzte", so der Fachausdruck, war nach meinem Einsatz ein Haufen Kleinholz: Zu schnell!Ein Bekannter lebt nicht mehr. Ein Mann an der Winde ohne Windenschein hatte falsch "angestroppt" - die Palette voller Teppiche rauschte aus dem vierten Boden im freien Fall herunter... Das Wissen darum, dass die Lederschürze ein berufliches Statussymbol war, geht leider auch verloren. (Nicht der Schmied ist gemeint, sondern der Quartiersmann.)

Die Speicherstadt ist ja viel jünger, als man landläufig meint. Die ältesten Häuser stehen mal ein bisschen länger als 3 x 37 Jahre.Vorher wohnten dort viele Menschen: Die Hafenarbeiter und Schauerleute mit ihren Familien. Einige Quellen sprechen von 35 000 Menschen auf dem jetzigen Areal der Speicherstadt. Der Bau der Speicherstadt entfernte die Wohnungen der Arbeitskräfte aus dem direkten Hafengebiet. Die Lebensverhältnisse, sonderlich die sanitären Bedingungen, verbesserten sich enorm.

Der Schauermann war Tagelöhner. Die Arbeit wurde tage- oder auch nur schichtweise vom sogenannten Stauerbaas vermittelt. Dieser war häufig in Personalunion Kneipenwirt oder kooperierte mit einem solchen. Da das Geld nach Arbeitsende in der Gastwirtschaft ausbezahlt wurde, bekamen meist jene Männer Arbeit, die die meisten Schulden beim Wirt=Heuer- bzw. Stauerbaas hatten, also Leute, die sich gerne ihr Bier oder manchen Schnaps hinter die Binde gossen, da die Schulden nach Arbeitsende gleich vom Lohn abgezogen wurden. Ob dieser exorbitante Alkoholkonsum die sowieso äußerst niedrigen Sicherheitsstandards beförderte, darf tunlichst bezweifelt werden. Um auch noch gegen Mittag oder für eine Spätschicht eine Arbeit zu ergattern, saßen manche Männer tagelang in der Kneipe. Der berühmte Henkelmann kam da bereits zum Einsatz, in dem die Frauen und auch Kinder die dünne Suppe in die Gastwirtschaft trugen.

Vielleicht sollte ich auch noch die Unterscheidung zwischen dem weißen und dem schwarzen Schauermann einführen. Der "Weiße" arbeitete mit Stück- und Sackgut (z.B. Reis), der schwarze Schauermann, wie es der Name nahelegt, lud und löschte Kohlen. Ende des neunzehnten Jahrhunderts waren täglich 3000 bis 4000 Schauermänner im Einsatz. Der Vorarbeiter wurde Vize genannt. Erwähnen könnte man noch als typischen Hafenberuf den Ewerführer, doch führt das wohl zu weit... Eine Besonderheit: Ewerführer war (und ist?) ein Lehrberuf.

Als "Ganzer Tag" galt eine Arbeitszeit von 6 Uhr morgens bis 6 Uhr abends mit Fofftein von 8.00 bis 8.30 Uhr und Halber/Mittagspause von 12.00 bis 13.30 Uhr. 1896 wurden dem Schauermann bezahlt für einen ganzen Tag 4,20, für eine Nacht 5,40 Mark. Für jede Überstunde gab es 10 Pfennige mehr. Nach allen mir bekannten Quellen gab es keine Zulagen für - wie es tatsächlich hieß - gesundheitsschädliche und besonders schwere Arbeit. Dies galt auch für Arbeit an Sonn- und Feiertagen. Eine gewerkschaftliche Forderung 1896 war: "Die längste Arbeitszeit darf pro Mann 36 Stunden inklusive der Pausen nicht überschreiten, ausgenommen bei Notarbeiten." (Schneider, Dieter, op. cit., S. 32.)

Ende des 19. Jahrhunderts organisierten sich die Hafenarbeiter in Deutschland und vor allem in Hamburg. "Am 30. September 1896 zählt der Verband der Hafenarbeiter Deutschlands in Hamburg 4561 Mitglieder. Davon sind 1247 Ewerführer 240 Getreidearbeiter 460 Kaiarbeiter der Hamburg-Amerika-Linie 40 Kesselreiniger 365 Kohlenarbeiter 68 Maschinisten 480 Schauerleute 120 Schiffsmaler 140 Schiffsreiniger 21 Seeleute 920 Staatskaiarbeiter 460 Speicherarbeiter. Der lokalistische Verein der in Hamburg beschäftigten Schauerleute von 1892 hat um diese Zeit rund 600 Mitglieder." (Schneider, Dieter: ...damit das Elend ein Ende hat. Stuttgart, 1990, S. 29)

Der Tarif für Stückgutarbeit vom 11. März 1906 zeigt kleine Verbesserungen bei gleicher Arbeitszeit wie oben:Ganzer Tag: 4,80; Ganze Nacht: 6,20; Sonn- und Festtage: 6,20. Für besondere Artikel: Ganzer Tag: 5,40 bis 5,60; Ganze Nacht: 6,60 und Sonn- und Festtage: 6,60 Mark.

Als besonders schwere oder gesundheitsschädliche Arbeit wurden definiert: Laden und Löschen losen Getreides, von Salpeter (Dünger und zur Schießpulverherstellung), Schwefel (zur Herstellung von Explosivstoffen) und Guano, der ebenfalls als Dünger importiert wurde.

Um ein weiteres Schlaglicht auf die Arbeitsverhältnisse zu werfen, seien die Summen angegeben, die der Verband für Hafenarbeiter in der Zeit von 1900 bis 1909 ausgab: Rechtsschutz: 57.983,64 - Für Gemaßregelte und Inhaftierte: 71.039,72 sowie für Arbeitskämpfe 1247.690,31 Mark.

Da ich mich mehrmals auf 1906 bezog, sollen noch die Zahlen der Unfälle im Hamburger Hafen für dieses Jahr angegeben werden: 963 Schauerleute wurden leicht verletzt, 99 schwer. Im Gesamthafenbetrieb wurden 1906 2713 Unfälle gezählt, davon waren 61 tödlich. Merkwürdigerweise ist es auch heute noch schwierig, an verifizierbares Zahlenmaterial bezüglich der Hafenunfälle zu kommen!

Eine Zwischenstufe in der Entwicklung der Hebezeuge war der Kohlenjumper. Die Kohlen wurden in Körbe gefüllt. Diese Körbe versah man mit einem Tau, das über eine obenliegende Rolle geführt wurde. Der Schauermann stand auf einem Podest und sprang (to jump = springen) in das Tau und fiel nach unten. Durch sein Gewicht wurde der kohlegefüllte Korb nach oben geschnellt. Die Kohlenjumper wurden dann abgelöst vom Beruf des Winschers. Dieser kam zum Einsatz, wenn Schiffe mit eigenem Geschirr beladen oder gelöscht wurden, also die Lasten per Winsch bewegt wurden.

Das Projekt

10 Kollegen versammeln sich jeden Morgen im ersten Boden des ehemaligen Lagerhausverwaltungsgebäudes am Schuppen 51A, um sich um ein Prachtexemplar, Baujahr 1959, aus Hamburgs Traditionskranschmiede Kampnagel zu kümmern. Dies geschieht seit anfang März 2001. Erst einmal Vorbereitungsarbeiten für die Restaurierung des ersten Krans: Die Einrichtung des Werkstattcontainers, das Bauen von Ablageböcken für die beiden Ausleger, das Gangbarmachen der Getriebe und die umfangreichen Vorbereitungsarbeiten für das Abnehmen von Ausleger und Wippe. Der Kai ist wegen Einsturzgefahr nicht mehr von schweren Fahrzeugen zu befahren, also muß mit einem der beiden HHLA-.Schwimmkrane, die gleich "nebenan" am Hansahöft liegen, gearbeitet werden. Das ist ein nicht ganz billiger Spaß. Dann wird das gute Stück eingerüstet und jetzt wird entrostet, vorgestrichen, noch einmal vorgestrichen, dann gestrichen und lackiert. "Die beweglichen Teile werden aufgearbeitet, manches muß nachgearbeitet oder sogar neu angefertigt werden." Das war der Plan, die Absicht der Akteure. Doch bestimmen meist andere, so auch hier. So steht jetzt ein Potemkinsches Dorf im Hafen: Mehr Scheinen als Sein. Der Fachmann wendet sich mit Grausen.

Die Beteiligten

Als Finanziers das Arbeitsamt, die BAGS und der Besitzer der Krane, die GHS (Gesellschaft für Hafen- und Standortentwicklung). Der neue Senat ersetzte die Behörde für Gesundheit und Soziales durch jene für Wirtschaft. Inhaltlich betreut und begleitet wird das Projekt von der stiftung maritim. Als Sponsor konnte die Firma Relius gewonnen werden, die alle Farben liefert und beratend ihr know-how einbringt.

Jugend in Arbeit Hamburg e.V. stellt die Mitarbeiter. Das heißt: 7 Kollegen in einem ABM-Projekt. Dazu: Ein Geselle, der den alten, aussterbenden Beruf des Kupferschmiedes gelernt hat. Ein Metallbaumeister für die Leitung aller Arbeiten. Für die Arbeitspädagogik, anfallende Verwaltungsaufgaben und übergreifende Recherchen ein Soziologe. Die Altersspanne der Mitarbeiter reicht von 18 bis 58. Die Wiege des einen stand jenseits des Ural, eine andere in Polen, eine weitere in Kurdistan. Neben einem bekennenden Mittelfranken gibt es einen waschechten Wilhelmsburger und einen echten Jung aus Barmbek. Die Geltinger Bucht ist auch keine schlechte Herkunftsadresse, doch alles wird natürlich geschlagen vom alten Registriernummernzeichen HF: Finkwarder! Der "Jung aus Barmbeck" stellt die Verbindung zu unserem Kran her, denn alle Kampnagelkrane kommen ja aus diesem Stadtteil. Inzwischen hat auch schon ein Stahlbetonbauer als Geselle gewirkt. Ein russischer Zahntechniker, ein Schneider aus Afghanistan, ein russischer Uhrmacher, zwei Dreher, der eine Kirgise, der andere aus der Türkei... Da es ja üblich ist, dass jene Personen, die sowohl die geistige wie die praktisch-physische Arbeit verrichten, bei festlichen Anlässen wie Kranübergabe o.ä. nicht erwähnt werden, wurde am Kran Nr. 13 ein teuer gefertigtes Messingschild angebracht - für zwei Stunden. Bei der Übergabe sah man Menschen sonder Zahl, die sonst nie am Kran gewesen waren. Dies Schild ist jetzt wohl eingelagert oder ziert eine Contoorwand, deshalb sei es hier ins internet gestellt.

Weil es sich bei den Namen der Bauleiter bei den Kranen fast um ein Wortspiel handeln könnte: Von März 2001 bis Juli 2002: Wolf Rüdiger Rust, Metallbaumeister. Seitdem: Rüdiger Wolff, Techniker. Danken sollte man all jenen hilfsbereiten Menschen von IDA, den Elektrikern und den Kollegen von den "Schulwerkstätten", ohne die der Kran 13 nicht einmal als Rumpfdenkmal fertig geworden wäre. Dann möchte ich dem geneigten Leser noch ein wenig klassische Kenntisse des Bildungsbürgertums näherbringen: Franz Liszt war Ungar und darum hieß er Liszt, Ference. So gesehen ist Nagy, Kalman das Maß aller Dinge am Bremer Kai... Zu viele Leute meinen nun immer, sein Nachname wäre Kalman. Er ist doch kein Operettenkomponist! Nagy ist in Ungarn der Name Müller oder Meier und wird Nodsch gesprochen, nicht, wie viel zu oft gehört: Naggi...das klingt ja auch zu sehr nach Suppenwürze, oder?

Kampnagel Nr. 13

Stückgut-Wippdrehkran "HKL" Die hochoffizielle Nummer: H6 125 500 Der Plan stammt vom 23.8.1958. Bestellt wurde der Kran vom Amt für Strom- und Hafenbau. Bestell-Nr.: 21914 Fabrik-Nr.: 21914 Kran-Nr.: 14 (von 25) Mappen-Nr.: 62/186 Fabriknummer: 100 (laut Plan) Zusammenbauliste: 100 Anzahl der Ausführungen: 25 E-Ausrüstung: AEG

Technische Daten

Höhe über alles mit dem Ausleger in größter Erhöhung: 42,000 m
Höhe über alles mit senkrechtem Wippausleger: 31,055 m
Höhe Portal: 10,100 m Durchfahrtshöhe Portal: 05,035 m
Höhe Führerhaus: 03,455 m
Länge/Höhe Wippausleger: 13,500 m
Länge Ausleger: 32,000 m
Länge über alles: 07,400 m
Länge Achse zu Achse: 05,500 m
Spurbreite: 06,000 m
Mittlere Breite Portal: 04,870 m
Min. Auslegung: 07,000 m
Max. Auslegung: 25,000 m
Hub: 3000 kg
Gesamthubhöhe: 40,000 m über O.K.S.
Stromart und Spannung: Gleichstrom - 550 V

Zur Unterscheidung, wahrscheinlich auch zur Beschleunigung bei der Arbeitseinteilung, führte jeder Kran eine sogenannte oder auch Kainummer. Alte Fotos beweisen, dass diese nicht fortlaufend je nach Aufstellung am Kai vergeben wurden. Es entzieht sich meiner Kenntnis, auch waren meine diesbezüglichen Recherchen bislang erfolglos, ob diese Kainummern je nach Ablieferungstermin vergeben wurden. Die Kainummer wurde schwarz auf weiß auf einem rechteckigen Schild notiert in ca. 10 Metern Höhe gefahren. Dies ermöglichte es, diese wasserseitig auch über dazwischenliegende Schuten, über das Oberdeck manchen Frachters zu erkennen, landseitig über den Bahnwaggons.

Die Schuppen am Hansahafen - die 50er Strecke...


Beachten Sie zu diesem Thema bitte den gesonderten Artikel über die 50er Schuppen von Michael Berndt.

Von Halb- und Vollportalkranen, Führerhäusern, Maßkrügen, dem schauderhaftesten Schauermann, dem Fliegenden Holländer und, wie nicht anders möglich, wird auch Goethen Erwähnung getan

"Dies Teil wird als nächstes restauriert, weil es sich um einen Vollportalkran handelt." So sprach die Hohe Frau am 22. August 2002 im NDR-Fernsehen. Dies Teil ist allerdings mitnichten ein Vollportalkran. Es handelt sich um das Führerhaus samt Ausleger und Kontergewichten des Kampnagelkrans von 1926 mit dem schönen Namen "Langer Morgen".

Dies ist ein Führerhaus samt Ausleger und Kontergewichten, schwebend. Wohlgemerkt: Man kann auf ein Portal alles mögliche montieren, egal nun ob Halb- oder Vollportal: Eine Spute, eine Schütte, einen überdimensionalen Trichter, eine Plattform mit Geländer, dann handelt es sich um eine Halb- oder Vollportalaussichtsplattform oder gar eine Ansammlung von Fahnenmasten, gesehen im Hafen zu Cobh/Eire anlässlich einer Segelregatta. Da stand dann auf dem Portal sogar noch eine Kanone... Man kann auch verschiedene Führerhäuser mit Ausleger oder mit Ausleger und Wippe auf solch Portal - egal ob Halb- oder Voll- - montieren...

Dies ist ein Vollportalkran, auch wenn das weiter oben abgebildete Halbportal auch blau war. Gebaut ist er von LS SON & RTE, was mir relativ wenig sagt, auch wenn ich bislang unter RTE immer den Rundfunk und das Fernsehen Irlands rubrizierte.

Dies sind Halbportalkrane. Das eine Exemplar steht am Brandshof in Hamburg, der andere wurde in Lübeck gesichtet, da die beiden Halbportalkrane HKL, Führerhaus und Ausleger samt Wippe wohl baugleich mit dem des restaurierten Kranes Nr. 13!, aufgestellt an der rechten Elbseite in der Nähe des Rettungsschulungsbootes in Hamburg, mit Silberglitter verunziert keinen Eingang in diese Dokumentation finden sollen.

Der besagte Kran "Langer Morgen" wurde zur Restaurierung ausgewählt, da es sich m. W. um ein Unikat handelt! -- Manchem stellt sich nach wie vor die Frage: Was ist nun ein Vollportal? Nichts leichter, als dies zu erklären: Ich kenne Alfred. Seine Freunde nennen ihn Al. Al ist der letzte Schauermann im Hamburger Hafen. Alfreds Lieblingswaare (in Hamburg schreibt man ja Contoor und in Harburg gibt es die Gummi-Waaren) zum Laden und Löschen ist Portwein. Portwein nennen die Kenner liebevoll Port. Al wuchtet nicht nur Kartons voller Port, er trinkt auch gerne das eine oder andere Glas dieser Kreszenz. Al ist als waschechter Hamburger natürlich anglophil. Deshalb redet Al nicht vom Hafen, nein: er sagt Port. Aus diesem Grunde nennen enge Freunde diesen Mann Port-Al - dies in der Worte doppelter, um nicht zu sagen mehrfacher Bedeutung. Hat nun Al zum Löschen des Durstes, dazu verwendet er gerne einen Maßkrug, sein einziges Zugeständnis an die Aus- und vor allem Ansage, dass Bayern auch von Menschen oder einer Abart solchiger besiedelt ist, im Port - streng verboten - Port inhaliert, dann ist er ein Voll-Port-Al, sprachlich dahingeschludert ein Vollportal.

Der Fachmann hat natürlich sofort gemerkt, dass dies eigentlich alles ganz anders sein muß. In Deutschland, dazu gehört ja auch der Hamburger Freihafen, geht alles entweder über Goethe oder mit bzw. durch Richard Wagner. Im Falle des Vollportals geht es über Wagner. Dieser, geboren in Dresden, also hamburgisch gesehen sehr elbaufwärts, lässt den norwegischen - Seefahrt und Hafenbetrieb waren und sind immer sehr international - Schiffer Daland singen: "Kein Zweifel! Sieben Meilen fort, trieb uns der Sturm vom sichren Port." Dies ist die Antwort auf den Gesang der arbeitenden Matrosen, die da singen und sagen: "Hojoje! Hojoje! Hallojo! Ho!" Diese Frage wird nur noch übertroffen von den aussagekräftigen Sätzen der Rheintöchter: "Weia! Waga!! Woge, du Welle! Walle zur Wiege! Wagalaweia! Wallala weiala weia!" Das muß man sich auf der Zunge zergehen lassen! Darauf muß man allerdings auch erst einmal kommen. Die Geschichte vom Fliegeden Holländer ist ja bekannt. Er hatte einem Sturm zu trotzen, der Tod stand ihm vor Augen, drum schloß er einen Überlebenspakt mit dem Satan. Der Preis war furchtbar: Er und seine Mannschaft müssten segeln über die Jahrhunderte und am Jüngsten Tage, wenn allen Menschen Auferstehung verheißen, müssten sie untergeh"n, für immer und ewig, es sei denn, vorher würde eine traute Jungfrau ihn und seine Mannschaft erlösen durch "ew"ge Treu auf Erden", welch Maid zu finden er alle sieben Jahr anlaufen darf einen Port. Bislang vergeblich. Der Pakt war faustisch, wobei wir Wagner und Goethe zusammen schauen dürfen! O.a. Daland verschachert ohne sie zu fragen, Senta, sein eigen einzig Töchterlein gegen "die seltensten Schätze..., kostbare Perlen, edelstes Gestein" an den Holländer. Senta, das Kind, hatte sich glücklicherweise - der geneigte Leser kann feststellen, diese Geschichte ist gegriffen so richtig aus des Lebens Mitte! - lange vorher unsterblich verliebt in ein Gemälde des Holländers und willigt mit Freuden und auch Lust, Wagner war ja ein ausgesprochener Lust- und Luxuxmensch, ein. Deshalb kann Daland die gottgefälligen und uns allen so vertrauten Sätze singen: "Ja, wonach alle Väter trachten, ein reicher Eidam, er ist mein." Das Verlöbnismahl wird bereitet, gespeist aus den reich gefüllten Lasten des Holländerschiffes: Port und Aal werden gereicht, das Sonntagsgericht bei Holländers: Porta(a)l. Überflüssig zu erwähnen, dass die Holländerbesatzung mehr zum Halbportal sich betrinkt, die norwegischen Mannen des Schwiegervaters zu Menschen voll des Ports und Aals echte Vollportale werden, eine echte Metamorphose. Daß Senta wie einst Isolde den Erlösungstod "Preis deinen Engel und sein Gebot! Hier steh ich treu dir bis zum Tod!" zelebriert, ist hier gänzlich ohne jeden Belang. Viel wichtiger scheint mir

"Dies Teil wird als nächstes restauriert, weil es sich um einen Vollportalkran handelt." So sprach die Hohe Frau am 22. August 2002 im NDR-Fernsehen... Unabweisbar die Analogie Senta-Hohe Frau, wenn Wagner unnachahmlich Senta für beide sprechen lässt: "Ich bin ein Kind, und weiss nicht was ich singe!" Fürwahr.

HLLA III - die Ausleger kommen herunter

Mitte Mai. Ein kühler Morgen. Leicht feucht nieselt es von oben. Dann bricht doch ein wenig Sonne durch. Der große Schwimmkran der HLLA mit der Nummer III verholt an den Bremer Kai, wird festgemacht. Alle Vorbereitungen sind getroffen. Der Brenner auf den Kran gebracht. Videokameras fangen an zu surren. Fieberhaft wird noch ein Film gewechselt: Kamera im Anschlag. Die Stropps werden angeschlagen, die letzte Verbindung weggebrannt, HLLA III zieht an und der "kleine Ausleger", die Wippe!, ist frei. Abgelegt. Im Förderkorb schweben zwei Besatzungsmitglieder des Schwimmkrans über den Elbwassern. Anschlagen der Stropps. Mittels Luftdruckkettenzug wird der "große Ausleger" abgesenkt. Wieder setzt HLLA III seine Bärenkräfte ein. Wie ein Spielzeug wird der Ausleger hochgehoben, abgesenkt und millimetergenau auf den Böcken abgelegt. Alles wirkt wie in Zeitlupe. Es ist vollbracht - der Nieselregen setzt wieder ein.

Langer Morgen - um Informationen wird gebeten

Langer Morgen - so heißt ein Kran, der 1988 außer Dienst gestellt wurde. Das nächste Projekt am Bremer Kai auf der Veddel. Es handelt sich um einen Kampnagelkran aus dem Jahr 1926. Nach allen vorliegenden Informationen handelt es sich bei diesem Kran um ein Unikat. Dies ist auch nicht besonders verwunderlich. Der ZEIT 31/2003 (Theo Sommer: Das Hamburger Inferno) kann man entnehmen, dass während der Luftangriffe zwischen dem 24. Juli und 3. August 1943 78% aller Hafenkrane zerstört wurden. So ist es nicht unwahrscheinlich, dass kein weiteres Exemplar dieses Krantyps übrig geblieben ist. Dieser Kran hat eine andere Spurweite: 5,20 m. Seine Tragfähigkeit: 4 t bei einem Krangewicht von 65 t. Warum er den Namen "Langer Morgen" trägt, konnten wir noch nicht herausfinden. Die Vermutungen schießen üppig ins Kraut: a) Die Etymologie legt nahe, dass es sich um einen besonders langen Kran handelt, also bei "langer Morgen" um einen Kosenamen, vgl. Langer Jan, Lange Anna oder das ehemals höchste Wohnhaus in Bayern, angesiedelt in Erlangen-Büchenbach: Langer Johann, über Jahre die Adresse für Selbstmörder, darum jetzt mit verglasten Balkonen versehen. b) Der Platz, an dem der Kran stand oder steht (evtl. gar Löschbrücke Ewerswegen 31/Reiherstieg) trägt den Namen "Langer Morgen"? Bezeichnet Morgen dann das Flächenmaß? Handelt es sich also um ein langgestrecktes Grundstück in Größe eines Morgens? c) Oder ermöglichte der Einsatz des Krans den Kaiarbeitern längeres Ausschlafen am Morgen? d) Besteht ein Zusammenhang mit dem Arbeitslager der Gestapo "Langer Morgen" in Wilhelmsburg, in das 1944 alle 156 in Hamburg lebenden Chinesen aufgrund falscher, also gefälschter Spionagevorwürfe eingewiesen wurden? e) Fest steht, dass es eine Elbinsel namens "Langer Morgen" gab. Diese entstand im 12. und 13. Jahrhundert, als durch große Sturmfluten die Elbinsel Gorrieswerder in mehrere, kleine Inseln aufgeteilt wurde: Finken- und Altenwerder, Neuhof (Karckhoff), Hohe Schaar mit der Moorburger Weide, Kattwyk, Krusenbusch und auch Roß. Die Insel Langer Morgen mit Blumensand lag zwischen dem Ewerschween und dem Reiherstieg. Er diente zur, vgl. Thede-Ottowell, "Gewinnung von Bandholz, Korbweiden und Heu. Durch die Aufspülung dieser Insel und des Ewerschweens entstand die Hohe Schaar, Kattwyk und Krusenbusch ein geschlossener staatlicher Grundbesitz." Sicher kann mir da jemand weiterhelfen. Herzlichen Dank!

Der Kran "Langer Morgen" stand einige Jahre auf dem Gelände der Speditionsfirma Schenker am Reiherstieg. Im November 2001 wurde er dann nach einigen Vorbereitungsarbeiten durch die Kollegen von Jugend in Arbeit Hamburg e.V. durch den HHLA-Schwimmkran IV in zwei Teilen in den Hansahafen transportiert. Es gestaltete sich alles etwas schwieriger als angenommen, sodaß das Führerhaus erst lange nach Einbruch sehr zum Verdruß der Kranbesatzung auf eilig zusammengeschleppten Eisenbahnschwellen abgesetzt war.

Es stellte sich heraus, dass der Kran innen wie außen bereits sehr marode war. Die neue Mannschaft im Projekt von JiA muß also viele Teile komplett erneuern. Dies und bereits das Ausschlachten ist reine Handarbeit und macht einigen der Mitarbeiter ungeheuer viel Spaß. Sieht man diese anfallenden Arbeiten einmal vom sprachlichen her: Schlachten, neu anfertigen, veredeln, dann ist es gut, dass die Federführung jetzt bei einem (ungarischen) Landmaschinenmechaniker liegt, dem nichts fremd ist... Er und die beiden polnischen Mitarbeiter, der eine Automechaniker, der wirklich aus Dung Gold machen konnte und der andere ein Exkollege auf der Danziger Werft vom nachmaligen Präsidenten Lech Walesa, wirkten wahre Wunder, zählen die Polen ja als die Restauratoren überhaupt, man siehe nur Danzig, Warschau oder Breslau... Die Frage stellt sich, ob man zum letzten Feinschliff noch einige Rentner mobilisieren wird können, die fähig und vor allem bereit sind, die Seitenplatten per Hand in altbewährter Manier zu nieten. Dies ist natürlich auch eine Kostenfrage.


Anhang:

Hohe Frau ... . Nun mag mir mancher Leser vorwerfen, ich wäre chauvinistisch und argumentiere antifrauenbeweglerisch. Dem ist nicht so. Ich kann nichts dafür, dass dieser missverständlich bis falsche Satz mit dem Auswahlkriterium "Vollportalkran" für fürderhinniges Restaurieren törichterweise über den Sender kam...und dies aus weiblichem Munde, von der Hohen Frau, allerdings nicht der Wagnerschen! Hätte ein Mann jene Aussage abgesondert, hätte ich mich getreulich Wagnern bemühend eben Parisfals versichert, der in recht einsilbiger Art - tumber Thor! - auf die vier gurnemanzischen Fragen nur zu antworten weiß: 1. "Ich wusste sie nicht." 2. "Das weiß ich nicht." 3. "Das weiß ich nicht." 4. "Das weiß ich nicht." Einsicht ist zwar der erste wie beste Weg zur Besserung, doch hätte uns Parsifal auch nicht mehr bedeuten - im Sinne von erklären - können als die Hohe Frau oder Senta. Da kann man nur Gurnemanz Recht geben, wenn er Parisfal zuruft: "Du siehst, mein Sohn, zum Raum wird hier die Zeit." Gut, Parsifal ist nachgerade und auch geradezu programmatisch unwissend, eben der tumbe Thor. Das Vollportal könnte man auch beschreiben als Tor, früher Thor... Gleichwohl verabschieden wir in leichter Abwandlung jetzt Parsifal mit Gurnemanzens Worten: "Du bist eben doch nur ein Thor! Dort hinaus, deinem Wege zu! Doch räth dir Gurnemanz: lass" du hier künftig die Krane in Ruh", und suche dir Gänser die Gans!"

Kranübersichtsliste

NrKai-Nr.Hersteller
Krantyp
TragkraftBaujahrAnlagen-Nr.EigentümerÜbernahmeVoreigentümerrestauriertSonstiges
1   Kampnagel 3t ab 1959 5759-3 GHS ? HHLA nein Vollportal
2   Kampnagel 3t ab 1959 101-2 GHS ? HHLA nein Vollportal
3 1 Kampnagel 3t 1959 1100 GHS 1.4.2001 HHLA nein Vollportal
4   Kampnagel 4t 1926 584 GHS 5/2001 Strom- und Hafenbau nein Vollportal "Langer Morgen"
5 2 Peiner VWA 25t 1968 2031 GHS 1.4.2001 HHLA nein Vollportal
6 13 Kampnagel 3t 1959 1099 GHS 1.4.2001 HHLA seit 5/2001 Vollportal
7 9 Kampnagel 6,3t bis 1966 1010 GHS 6/2001 Callpapp nein Vollportal
8 10 Krupp-Ardelt 3t 1961 1135 GHS 1.4.2001 HHLA nein Vollportal
9 9 Krupp-Ardelt 3t 1961 1118 GHS 1.4.2001 HHLA nein Vollportal
10 3 Krupp-Ardelt 3t 1961 1121 ? ? ? nein Vollportal
11 2 Kocks 25t 1968   GHS 1.4.2001 HHLA nein Vollportal
12 11 Kocks 25t 1968   GHS 1.4.2001 HHLA nein Vollportal
13   Vogel ? 9746-6 ? ? ? nein   Vollportal
14 11 ? 25t ? ? ? ? ? nein Vollportal
15   Kampnagel 3t ab 1959 101-2 GHS 1.4.2001 HHLA nein Vollportal
16   Kampnagel 3f ab 1959 101-2 ? 1.4.2001 HHLA nein Vollportal
17   Kampnagel 3t ab 1959 ? ? 1.4.2001 HHLA nein Vollportal

Kranübersicht laufende Nummer bezeichnet den Stand vom Juli 2002 - Standort auf dem Kai - von der Wasserseite her gesehen. Nicht erfasst wurden die beiden Krane am Schuppen 50 vorne, dann nicht das Halbportal und die beiden blauen, hölzernen, inzwischen fast vollständig zerstörten Kranführerhäuser vor dem besagten Schuppen 50 am Bremer Kai. Der dort liegende Schwimmkran Saatsee (SK 26), im Besitz des Museum der Arbeit Hamburg, wurde ebenfalls nicht aufgelistet. Gleichwohl: der dort stehende Peiner-Kran hat bei einer Auslage von 25 m eine Tragkraft von 6,3 t: 21 m: 8 t; 18 m: 10 t und schlussendlich bei 15 m Auslage hob er 12,5 t. Die/den Saatsee kann man besichtigen! Einfach im Kopfgebäude Schuppen 50 A nachfragen! Dort hat es auch eine Kaffeeklappe.

Literaturliste/Quellen

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- Wagner, Friedelind: Nacht über Bayreuth. Berlin: Ullstein, 1999.

- Wagner, Nike: Wagner Theater. Frankfurt am Main und Leipzig: Insel, 1998.

- Wagner, Richard: Das Rheingold. (Partitur) Budapest: Könemann Music, 1994.

- Wagner, Richard: Der fliegende Holländer. (Klavierauszug) Budapest: Könemann Music, 1993.

- Wagner, Richard: Parisfal. (Partitur) Budapest: Könemann Music, 1993.

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- Wagner, Richard: Tristan und Isolde. (Partitur) London-Mainz-New York-Tokyo-Zürich: Ernst Eulenberg Ltd., o.J.

- Wagner, Wolfgang: Lebensakte. München: Knaus, 1994.

- Werner, R.: Das Buch von der Deutschen Flotte. Bielefeld und Leipzig: Verlag von Belhagen und Klasing, 1893.

- Wiese, Eigel: Windjammer. Königswinter: Heel, 1999.

- Wölfe, Karl (hg): Hamburger Geschichtsatlas. Hamburg: Friedrichsen & Co., 1926; Reprint im Braunschweiger Archiv Verlag, 2003.

- Wolf, Siegmund A.: Großes Wörterbuch der Zigeunersprache: Wortschatz deutscher und anderer europäischer Zigeunerdialekte. Hamburg: Helmut Buske, 1993.

 
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