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Die vergessene Autobahn bei Hannover

Geschrieben von: Michael Grube   

Strecke 24 - die vergessene Trasse in der Lüneburger HeideGeister-Autobahnen - aufgegebene oder nie fertig gestellte Teilstücke des Autobahnnetzes gibt es heute im dicht besiedelten Deutschland nur noch selten. Zu den bekanntesten Relikten dieser Art gehören sicherlich die "Strecke 46" zwischen Rhön und Spessart, die spätere Transit-Autobahn A24 zwischen Hamburg und Berlin, deren Bauvorleistungen jahrzehntelang brach lagen oder der alte Streckenverlauf des AVUS-Zubringers im Bereich der ehemaligen Grenzübergangsstelle Dreilinden/Drewitz bei Berlin. Doch auch mitten in Niedersachsen lassen sich noch solche Überbleibsel entdecken.

HAFRABA - die Anfänge

Der Bau der "Reichsautobahnen" war eines der großen Prestige-Projekte Adolf Hitlers und wurde von den Nationalsozialisten propagandistisch geschickt genutzt. Dabei stammte die Idee und Vorplanung der "Nur-Auto-Straßen" keineswegs von NS-Ingenieuren oder gar Hitler selbst. Schon 1924 existierte die "Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (Stufa)" und 1926 gründete der Regierungsrat Prof. Robert Otzen (Hannover) den Verein "HAFRABA e.V. - Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg - Frankfurt - Basel". Otzen und seine Mitstreiter hatten die Vision einer durchgehenden, nur von Autos befahrenen Fernstraße - einer Autobahn. In der Informationsbroschüre des Vereins schrieb Otzen: "[...] Der Zeitpunkt dieser Erwägungen ist das Geburtsdatum des Gedankens der Schaffung reiner Autostraßen, oder wie sie auch benannt werden, der Autobahnen. Als erster Entwurf großen Maßstabes tauchte der Plan auf, eine Nordsüddurchquerung Europas im Zuge der Linie Hamburg - Hannover - Frankfurt a. M. - Basel - Genua zu studieren. [...] Das Nordende soll nicht einseitig auf Staat und Stadt Hamburg festgelegt sein, sondern die Hansestädte Hamburg, Bremen und Lübeck umfassen. [...] Träger des Gedankens ist der am 6. November 1926 in Frankfurt a. M. gegründete Verein "HAFRABA", der sich die Durchführung aller Vorarbeiten auf wissenschaftlich-technisch-wirtschaftlicher Grundlage als Aufgabe gestellt hat. [...]".

HAFRABA - Planungsstand 1926Dieser Gedanke war für seine Zeit ungewöhnlich, ja geradezu revolutionär, resultierte aber aus ganz einfachen, praktischen Erwägungen. Die meisten Straßen waren in den 1920er Jahren noch hauptsächlich auf Pferdefuhrwerke ausgerichtet, die kaum einmal schneller als 15-18km/h fuhren. Der zunehmende, moderne und viel schnellere Autoverkehr mischte sich mit den langsamen Kutschen, was natürlich zu immer größeren Problemen führte. Robert Otzen formulierte es so: "Diesen Vollblüter [damit meinte er den Autoverkehr] setzen wir nun auf die gleiche Bahn wie den Ackergaul. Natürlich ruiniert er mit seinem Temperament die behaglichen alten Einrichtungen!". Auch auf ein Vorbild konnte Otzen schon zurückgreifen: In Italien wurde bereits 1927 die von Dr. Puricelli gebaute, erste Nur-Auto-Strasse, die Autostrada von Mailand zu den Seen in Oberitalien dem Verkehr übergeben. Professor Otzen, der Generaldirektor der Deutschen Handelsgesellschaft Willy Hof und der Frankfurter Magistratsoberbaurat Hermann Uhlefelder reisten nach Italien zu Puricelli, um sie eingehend über dieses Projekt zu informieren. Durch die gewonnenen Erkenntnisse inspiriert, entwickelten sie den Plan für die "HAFRABA".

Bis 1931 hatte der HAFRABA e.V. seine Pläne immer weiter präzisiert und bereits mehrfach überarbeitet. Die Beschreibung des Fahrbahnprofils klang in den "Neuen Richtlinien für die technische Anlage von Autobahnen" schon sehr ähnlich, wie wir es heute kennen: "Zweckmäßig ist [...] eine Teilung der Bahn in Doppelfahrbahnen mit Richtungsbetrieb, zwischen denen ein Blendschutz aufzustellen ist. Das beste Profil für Autobahnen zeigt daher vier Spuren, geteilt in zwei Bahnen für je zwei Spuren. Jede Bahn muß [...] mindestens je sieben Meter breit sein.". Auch der angenommene Streckenverlauf der "HAFRABA" in Norddeutschland entsprach bereits grob dem der heutigen A7, auch die Anbindung Bremens über die erst nach dem Krieg gebaute, jetzige A27 war damals schon vorgesehen.

Die Durchsetzung der Idee gestaltete sich allerdings weitaus schwieriger als die Planung selbst. Gebühren durften für die Straßenbenutzung nicht erhoben werden, so daß eine privatwirtschaftliche Finanzierung zunächst nicht möglich erschien. Zwei Gesetzesentwürfe zur Änderung dieser Situation scheiterten, das Projekt verschwand zunächst in der Versenkung.

Gesetzesentwurf zur HAFRABA 

Die Reichautobahnen

Nationalsozialistische Propaganda zur ReichsautobahnNur wenig später griffen die Nationalsozialisten die Idee erneut auf, schon im Februar 1933 verkündete der neue Reichskanzler Adolf Hitler auf der Eröffnungsveranstaltung der Automobilausstellung in Berlin die Motorisierung als ein Ziel seiner Politik und betonte dabei Notwendigkeit, "dem Kraftverkehr die für ihn erforderlichen Automobilstraßen zu geben". Willy Hof vom HAFRABA e.V. trug auch Hitler die bisher durchgeführten Planungen vor und noch im März 1933 fand eine Kabinettssitzung statt, an der neben Hof auch Herr Fischer von der Reichskreditanstalt und Ministerialdirektor Brandenburg vom Reichsverkehrsministerium teilnahmen. Ein erstes "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahn" folgte am 27. Juni 1933. Abweichend von §13 des Finanzierungsgesetzes wurde hier nun die Möglichkeit geschaffen, den Bau der Autobahnen über die Erhebung von Benutzungsgebühren (also einer Maut) zu finanzieren. Von diesem Recht wurde allerdings später nie Gebrauch gemacht. Der Verein HAFRABA bestand noch eine Zeit lang fort, allerdings durften seine Existenz, Geschichte und Leistungen sowie seine Mitglieder nicht mehr publizistisch erwähnt werden. Dies hätte simpel nicht in die offizielle Propaganda gepasst, welche die Autobahnen von nun an als "Strassen des Führers", als Hitlers eigene Idee darstellte, die "für Jahrhunderte gebaut" seien und "der deutschen Landschaft einen neuen Wesenszug aufdrücken" sollten. Fritz Todt, Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen und Leiter der "Organisation Todt", formulierte die beabsichtigte Monumentalität so: "Ihre offene, straffe Linie zwingt den Blick in ihre Richtung. Herkunft und Ziel treten deutlich hervor. Und mit der Zeit werden die deutschen Menschen durch diese großzügigen Linien auch dazu geführt werden, selbst mehr als bisher in größeren Räumen und Maßen zu denken.". Gemäß dieser Vorgaben wurden vor allem auch die Brückenbauwerke entworfen - statt modernen Ingenieurbaus dominierten Bögen und große Natursteinblöcke.

Am 18. August 1933 wurde der Verein in die "Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichautobahn" (GEZUVOR) mit Sitz in Berlin umgewandelt. Am 18. August 1933 verkündete der Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen das von der Reichsregierung aufgestellte Grundnetz von 6.000 km Autobahnen und beauftragte die GEZUVOR mit der Ausarbeitung der Planungen. Knapp einen Monat später, am 23. September 1933 erfolgte der erste Spatenstich für die Teilstrecke Frankfurt-Darmstadt. Dieser Abschnitt konnte bereits im Mai 1935 dem Verkehr übergeben werden.

Die Trassierung zwischen Hamburg und Hannover.

HAFRABA - Planungsstand Hamburg-Harz 1939Robert Otzen hatte sich in seinen ursprünglichen Plänen von 1927 am Verlauf der Reichsstrasse zwischen Hamburg und Hannover (heutige B3) orientiert und eine Trassenführung von Soltau über Bergen und Winsen östlich von Hannover nach Süden entworfen. Diese Planung blieb unverändert bestehen, bis Fritz Todt Ende 1935 die OBR (Oberste Bauleitung Reichsautobahn) Hannover mit der vorbereitenden Planung der Nord-Süd-Trassierung beauftragte. Die ursprünglich vorgesehene, beinahe geradlinige Verbindung zwischen Hamburg und Göttingen stellte sich dabei bald als wenig sinnvoll heraus, da Bremen und Nienburg weitab westlich lagen, Braunschweig, Peine, Salzgitter und Wolfsburg in mittlerem bis größerem Abstand östlich.

Der kurz zuvor beschlossene Bau des Truppenübungsplatzes Bergen und des Fliegerhorstes Wietzenbruch machte eine Streckenführung im Bereich unmittelbar westlich von Celle ohnehin unmöglich. 1936 war noch vorgesehen, entsprechend nach Osten auszuweichen und damit sowohl diesen Problemen aus dem Weg zu gehen als auch Peine und Braunschweig sowie die wichtigen Industriestädte Salzgitter und Wolfsburg besser einzubeziehen. Eine Anbindung Bremens wäre bei diesem Vorschlag nicht mehr machbar gewesen. Fritz Todt entschied nach längeren Querelen, die Trasse südlich von Maschen in zwei Autobahnen aufzuteilen, die westlich an Hannover resp. östlich an Braunschweig vorbei führen und sich im Bereich von Seesen/Northeim wieder treffen sollten. Auf diese Weise wollte man sowohl die östlicher gelegen Orte erschließen als auch die Anbindung nach Bremen erlauben.

Nachdem man sich zu diesem Plan entschlossen hatte, erfolgte zunächst die detaillierte Planung des westlichen Teilstücks, die etwa im September 1938 abgeschlossen wurde. Die Landespolizeiliche Begutachtung - sie entspricht in etwa dem heutigen Planfeststellungsverfahren - erfolgte von Ende 1938 bis Februar 1939.

Autobahnbau in der Heide

Obwohl die Bauarbeiten an diesem westlichen Teilstück der "Reichsautobahn" bereits Mitte 1938 aufgenommen wurden, kamen sie schon kurz darauf im August des Jahres wieder ins Stocken. Die in speziell errichteten Barackenlagern entlang der Trasse untergebrachten Arbeiter waren von der Organisation Todt nach Südwestdeutschland abgezogen worden, um dort am Aufbau einer großen Befestigungslinie, dem Westwall, zu arbeiten. Auch hier zeigte sich, daß Hitler in Wahrheit der Krieg weitaus wichtiger war als etwa die Autobahnen. Erst fast ein Jahr später, im Juli 1939 wurden die Arbeiten wieder aufgenommen. Im Bereich zwischen Fallingbostel und Hannover kamen nun, anders als vor der Bauunterbrechung, auch Großmaschinen wie Bagger zum Einsatz. Der Bau wurde mit Hochdruck vorangetrieben, doch bereits im Oktober 1939 erließ Fritz Todt erneut einen Baustop für alle Strecken der Nord-Süd-Achsen - die West-Ost-Trassen waren für Hitler ganz einfach "kriegswichtiger". Das Endgültige Aus für den Streckenabschnitt Hamburg-Hannover kam 1940, der für die letzten Autobahn-Bauarbeiten im gesamten damaligen Deutschen Reich 1942.

Autobahn-Lager Krelingen, ca. 1934Baustelle bei Krelingen, ca. 1934Trasse bei Fallingbostel, ca. 1934
Einschlemmen des Planums bei Krelingen, 1934Typisches Hindernis in der Heide: Moorloch auf der Trasse 

Trassierung und Erdarbeiten der Teilstrecke Horster Dreieck - Hannover wurden bis zur Einstellung der Bauarbeiten noch größtenteils fertiggestellt, zum Fahrbahnbau kam es nur noch auf einem kurzen Teilstück südlich des Horster Dreiecks. Insgesamt 53 Bauwerke des Streckenabschnitts befanden sich zu diesem Zeitpunkt im Bau oder waren bereits fertiggestellt.

Die gesamte Baustelle lag von nun an für viele Jahre brach. Viele Zeitzeugen erinnern sich noch heute, auf der langsam zuwachsenden Trasse gerne spazieren gegangen zu sein und "Bickbeeren" gesucht zu haben. Aufgrund der Wohnungsnot nach dem Krieg wurde in Fallingbostel sogar erwogen, auf der planierten Trasse Behelfsheime zu errichten.

Nachkriegsplanungen

Baubestand 1945Die Kriegsfolgen erlaubten keine kurzfristige Wiederaufnahme der Bauarbeiten und so kam es erst 1950 zur Fertigstellung eines landesplanerischen Gutachtens zum Weiterbau der Autobahn Hamburg-Hannover. Vorangegangen waren viele Querelen über den sinnvollen Streckenverlauf. Aufgrund der Finanzlage der öffentlichen Kassen stand bereits fest, daß die ursprünglich vor dem Krieg geplante Aufteilung der Nord-Süd-Achse auf zwei Strecken in absehbarer Zukunft nicht durchführbar war:

"Aus der Erkenntnis heraus, daß, wenn überhaupt, ein Weiterbau von Autobahnen in Betracht kommt, auf Grund der Verarmung Deutschland nurmehr eine Nordsüd-Linie in Niedersachsen Aussicht auf Verwirklichung hat und daß dann die Fertigstellung des westlichen Astes über Hannover für die Stadt und den Bezirk Braunschweig eine starke Abseitslage im Nordsüd-Verkehr bewirken würde, bearbeitete der Verwaltungsbezirk Braunschweig - Bezirksplanungsbehörde. - im Mai 1949 eine Studie zum Autobahn- und, Fernstraßenproblem [...] In dieser Studie wurden verschiedene Möglichkeiten der Linienführung der Nordsüd-Autobahn im Raume zwischen Soltau und Göttingen untersucht und einander gegenübergestellt."

Autobahn-Planung Nord-Süd 1950Wichtige Argumente für die Entscheidung zugunsten der alten Trassierung lieferten die vorhandenen Bauvorleistungen:

"Entsprechend dem Netzplan der Reichsautobahnen des Jahres 1939 sind im Zuge der geplanten Linie Hamburg-Hannover-Göttingen, also des westlichen Astes, Bauarbeiten auf dem Abschnitt Hamburg-Hannover begonnen worden, die im Jahre 1940 eingestellt wurden. Damit sind im Bereich des genannten Abschnittes beträchtliche Anlagewerte geschaffen worden und heute noch vorhanden; eine Tatsache, die keine wie immer geartete Wahl der Linienführung der Nordsüd-Autobahn völlig außer Acht lassen kann. [...] Nach der Überzeugung des Nieders. Amtes für Landesplanung und Statistik, die sich mit der Auffassung des Nieders. Ministers für Wirtschaft und Verkehr deckt, kann daher von vornherein die optimale Linienführung einer Nordsüd-Autobahn nur in einer solchen Lösung gesehen werden, die dem Verlauf der bereits begonnenen Strecke mindestens bis zum Allerübergang folgt und lediglich auf die südlich davon geleisteten Bauarbeiten verzichtet."

Nach Betrachtung zahlreicher wirtschaftlicher, statistischer, topographischer und anderer Aspekte kam man im landesplanerischen Gutachten schließlich zu der folgendem Ergebnis:

  1. Für die Schließung der Autobahnlücke zwischen Hamburg und Göttingen kommt nurmehr [nur] eine Führung in Betracht.
  2. Diese Führung hat dem internationalen wie dem innerdeutschen Verkehr in den einzelnen nach ihrer Wertigkeit untersuchten Verkehrsbedürfnissen (Geradeaus-, Eck- und Diagonalverkehr) in optimaler Weise zu folgen.
  3. Mit Rücksicht auf die Finanzlage der Bundesrepublik ist auf die bereits im nördlichen Teilabschnitt geleisteten Investitionen weitgehend Rücksicht zu nehmen.[Hiermit waren die vorhandenen baulichen Vorleistungen auf der Trasse Horster Dreieck - Allerübergang gemeint.]
  4. Die Linienführung muß in Auswertung des Landesraumordnungsplanes auf einen günstigen Verkehrsanschluss der in ihrem Einflussbereich liegenden Verkehrsquellen und -ziele besondere Rücksicht nehmen. [Celle, Hildesheim, Watenstedt-Salzgitter, Goslar etc.]
  5. Abbauwürdige Lagerstätten sind nach Möglichkeit zu umgehen; wo dies nicht erreichbar ist, sind sie an unbedenklichen Stellen zu überqueren.
  6. Inanspruchnahme hochwertiger landwirtschaftlicher Böden ist soweit wie irgend möglich zu vermeiden. Wo diese Möglichkeit nicht gegeben ist, ist eine Trasse zu wählen, die die geringstmögliche Inanspruchnahme hochwertiger Böden zur Folge hat.
  7. Das Aufsuchen landschaftlich hervorragender Gebiete ist zur Förderung des Fremdenverkehrs und zur Kenntnis der Heimatlandschaft anzustreben.

Alle diese richtungweisenden Planungsgedanken haben in der violetten Linie [auf der Karte rot dargestellt] des landesplanerischen Gutachtens ihren Niederschlag gefunden.

In der Praxis bedeutete diese Entscheidung den Verzicht auf die bereits erbrachten Bauleistungen an der im Bereich der OBR Hannover liegenden Teilstrecke zwischen der Meiße und Garbsen im Wert von damals umgerechnet rund 12,5 Millionen DM zugunsten einer landesplanerisch sinnvolleren Gesamtstreckenführung.

Die vergessene Strecke zwischen Meiße und Garbsen

Während in den Folgejahren die Bauarbeiten an der Autobahn immer weiter fortschritten, Teilstück um Teilstück freigegeben und der letzte Abschnitt der Nord-Süd-Autobahn in Niedersachsen am 20.7.1962 schließlich dem Verkehr übergeben werden konnte, holte die Natur sich das ursprünglich geplante, nun überflüssig gewordene, südwestliche Teilstück der "Strecke 24" zurück.

Baustelle südlich Hamburg, 1950er 

Die OBR (Oberste Bauleitung Reichsautobahn) Hannover war für den Abschnitt von Streckenkilometer 94,5 bei Westenholz bis Streckenkilometer 137,7 (Kreuzung mit der Ost-West-Autobahn bei Garbsen) zuständig. Nennenswerte Arbeiten wurden in diesem Bereich nur zwischen der Meiße und etwa dem Ort Resse sowie im Bereich der Kreuzung mit der heutigen A2 durchgeführt. Zwischen Resse und Garbsen fanden bis 1940 praktisch lediglich Trassier- und Erdarbeiten statt. Die Materialzufuhr erfolgte hierbei über den in Frage kommenden Bahnhöfe der Strecke Schwarmstedt-Hannover. Nur ein kleiner Teil dieses gesamten Autobahnabschnitts wurde nach dem Krieg noch verwendet.

Angenäherter TrassenverlaufEtwa bei Streckenkilometer 103 trennt sich die alte von der neuen Trasse, die "vergessene Autobahn" hat also eine Länge von rund 35km. Auf dieser Strecke durch die eher flache norddeutsche Landschaft (höchste Erhebung entlang des Abschnitts ist der Brelinger Berg mit 92m üNN) waren eine Bahnstrecke, zahlreiche Wege und Straßen, die Aller, moorige Geländeabschnitte und einige kleinere Wasserläufe zu über- bzw. unterqueren. Im Erläuterungsbericht der OBR Hannover vom 5.5.1938 heißt es dazu:

"Von der Autobahn werden 1 Reichsbahnstrecke, 2 Landstraßen I. Ordnung, 3 Landstraßen II. Ordnung und 10 übrige Wege gekreuzt, die entweder über die Bahn hinweg oder unter der Bahn hindurch geführt werden müssen. Es sind eine Reichsbahnunterführung mit gleichzeitiger Feldwegunterführung, 5 Wegunterführungen und 9 Wegüberführungen vorgesehen. [...] Sämtliche Grabenänderungen sind auf das notwendige Maß beschränkt und sind im Benehmen mit den zuständigen Kulturbauämtern in Celle und Hannover festgelegt worden. Soweit Gräben unter der Autobahn hindurchgeführt oder in Gräben entlang der Autobahn verlegt werden müssen, handelt es sich durchweg um solche, die ständig Wasser führen oder für die Vorflut aufrecht erhalten werden müssen."

Mehrere Bauwerke des ursprünglich trassierten Teilstücks wurden 1939 noch begonnen und bis zum Baustop zum Teil fertig gestellt. Erstaunlicherweise haben einige Reste der nie vollendeten Strecke noch sehr lange - zum Teil bis heute - überdauert.

Von der Brücke über die Bahnlinie Hope-Schwarmstedt und einen Feldweg (km 110,34+35,05) wurden nur die Widerlager fertig gestellt und teilweise mit behauenen Natursteinen im Betonbett verkleidet. Hierbei wurde das südliche Widerlager vollendet, die Verkleidungsarbeiten am nördlichen Widerlager offenbar mittendrin abgebrochen. Das Bauwerk sollte die Bahnlinie mit einer lichten Höhe von 5,50m spitzwinklig überqueren, die lichte Weite lag bei jeweils 5,0m für Feldweg und Bahn bei einer geplanten Breite von 26,5m. Die beiden Widerlager wurden im Jahr 1995 ersatzlos abgebrochen. Noch heute fällt auf der ansonsten parallel zur Bahnlinie verlaufenden Kreisstraße 4 eine offenbar überflüssige "Ausbeulung" auf, die seinerzeit um das südliche Widerlager herum angelegt wurde.

Bahnquerung bei HopeBahnquerung bei Hope 

Etwas weiter südlich bei km 111,8+96,28 befindet sich das Durchlassbauwerk (Plattendurchlass) für das Flüsschen Grindau mit einer lichten Weite von 4,00m, einer lichten Hohe von 2,00m und einer Breite von 27,5m. Die Durchlassbögen sind außen mit behauenen Natursteinen verkleidet, die Dammschüttung ist in der inzwischen überwachsenen Trassenflucht nur noch andeutungsweise erkennbar.

Grindau-QuerungGrindau-Querung 

Etwa bei km 114,9 folgt ein einfacher Grabendurchlass, ausgeführt als Betonrohr mit Durchlassbögen an beiden Enden (lichte Weite 1,00m, lichte Höhe 1,20m). Die Durchlassbögen sind mit behauenen Natursteinen verkleidet.

GrabenquerungGrabenquerung 

Nur etwa 250m entfernt (km 115,2+43,55) liegt die Querung der "Größen Beeke" als Plattendurchlass mit einer lichten Weite von 4,00m, einer lichten Höhe von 2,20m und einer Breite von 27,5m. Auch hier sind die Durchlassbögen mit behauenem Naturstein verziert, leider fehlen bereits Teile davon.

Querung Große BeekeQuerung Große Beeke

Die Kreisstrasse 105 Rodenbostel-Ibsingen sollte mit von der Autobahn überquert werden. Richtung Süden wäre die Autobahn auf einem Damm zum Brelinger Berg hin mit etwa drei Prozent weiter angestiegen - der größten Steigung auf dem gesamten Streckenabschnitt. Das Brückenbauwerk wurde nur zu etwa fünfzig Prozent fertig gestellt, die Reste etwa 1960 ersatzlos abgebrochen und Teile des Dammes nachfolgend als Sandentnahmestelle genutzt. Nach Norden hin ist noch heute eine Autobahn-breite und etwa 500m lange Brache erkennbar, Richtung Süden sind Reste des Damms erhalten.

Querung der K105 bei Ibsingen 

Weiter südlich im Wald des Brelinger Berges östlich Dudenbostel, finden sich noch einige Damm- und Betonreste. Die Betonreste stammen sehr wahrscheinlich von einer geplanten Brücke, die bei km 118,4+48,35 mit 5,50m lichter Weite und 4,20m lichter Höhe über einen Waldweg führen sollte. Auch das nahe gelegene Kieswerk stammt aus der Zeit des Autobahnbaus, es diente damals als Seitenentnahme.

Nördlich der Straße Brelingen-Negenborn (L383) liegen noch heute zwei behauene Natursteinquader im Wald. Vermutlich handelt es sich um die Überreste eines wahrscheinlich nicht mehr fertig gestellten einfachen Plattendurchlasses mit 1,00m lichter Weite und 1,20m lichter Höhe zur Durchleitung eines kleineren Wasserlaufes. In diesem Bereich (km 120,1 + 82) war laut Übersichtsplan der OBR Hannover von 1938 eine Straßenüberführung und Anschlussstelle geplant.

Ein Teil der ehemaligen Trasse ist im Hartbruch nördliches des kleinen Ortes Resse als Wegstrecke von Südwest nach Nordost noch gut erkennbar. Bauliche Reste finden sich in diesem Bereich allerdings nicht mehr.

Trasse nördlich Resse 

Einzelne Abschnitte der Trasse sind auch heute noch recht gut auf Satelliten- und Luftbildern (z.B. D-SAT oder Google Earth) erkennbar.

Quellen:
- 30 Jahre HAFRABA, Bundesministerium für Verkehr und Straßenbau, 1962
- Die Autostrasse Hansestädte - Frankfurt - Basel, Robert Otzen/HAFRABA e.V., Frankfurt 1926
- Auszüge aus dem Erläuterungsbericht der OBR Hannover vom 5.5.1938
- Strecke 46, Dieter Stockmann
- Mythos Reichsautobahn, Schütz/Gruber, 2000
- Straße, Bahn, Panorama, Thomas Zeller, o.J.
- Der Autobahnbau im Raum Fallingbostel-Dorfmark, Wolfgang Brandes, 2005
- versch. Publikationen des HAFRABA e.V.
- Landesplanerisches Gutachten zur Linienführung der Autobahn Nord-Süd in Niedersachsen, 1950
- Archiv des Nieders. Landesbetriebs für Straßenbau und Verkehr, Hannover
- Henning Maruhn, http://www.autobahn-online.de
- Gemeindearchiv Wedemark/Sammlung Sänger
- Sammlung Tomei, Fallingbostel

 
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