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Vorbereitete Sperren auf Deutschlands Straßen

Geschrieben von: Michael Grube   

Meist vollkommen unbeachtet von der zivilen Bevölkerung, waren sie über die ganze Bundesrepublik verteilt - Tausende von sogenannten "vorbereiteten Sperren" oder auch "vorbereiteten Bausperren". Im Verteidigungsfall hätten sie den Vormarsch der Truppen des Warschauer Vertrages behindern sollen. Seit dem Ende des Kalten Krieges sind sie zum allergrößten Teil überflüssig geworden, doch noch heute findet man diese Relikte allerorten.

In den "Richtlinien für Anlage und Unterhaltung Vorbereiteter Sperren und Lähmungen" von 1968 findet sich die folgende Definition: "Vorbereitete Sperren werden entsprechend der Sperrplanung in geeigneten Geländeräumen und Objekten angelegt. Bei ihrer Auswahl ist entscheidend, daß die erwartete Wirkung ihre Anlage rechtfertigt. Sperreinbauten werden in Verkehrswegen und ihren Kunstbauten, vor allem an Stellen, deren Umgehung örtlich nicht möglich ist (z.B. Lücken in Geländehindernissen) oder deren Umgehung durch weitere Maßnahmen erschwert werden kann (z.B. durch Minensperren), vorgenommen."

Brücken, Unter- und Überführungen und auch Straßen und Wege durch ansonsten eher unwegsames Gelände waren als potentielle Angriffs- und Versorgungswege des Gegners natürlich von strategischer Bedeutung, aber mindestens ebenso wichtig als eigene, zivile und militärische Infrastruktur. So hatte man bei der Gründung der Wallmeisterorganisation als Teil der Pioniertruppe des Kommandos der territorialen Verteidigung (KTV) der Bundeswehr bereits 1956/57 neben anderen auch diesen Grundsatz formuliert:

"Das Ausmaß der zu erwartenden Zerstörungen bei Auslösung Vorbereiteter Sperren ist soweit zu beschränken, daß Totalzerstörungen möglichst vermieden werden, und nur eine taktisch unbedingt erforderliche Sperrdauer erzielt wird".

Dies stieß zwar bei den Besatzungsmächten bzw. inzwischen NATO-Partnern nicht auf großes Verständnis, war aber nun so festgeschrieben, da die Zuständigkeiten hierfür durch NORTHAG/CENTAG-Vereinbarungen mit den Verbündeten so geregelt worden waren. Vorhandene vorbereitete Sperren sollten nun nur noch dort belassen werden, wo sie bei der Auslösung nur geringstmögliche Schäden an Versorgungsleitungen und -Einrichtungen anrichten konnten. Neue Sperren sollten unter Ausnutzung der natürlichen Geländehindernisse weiter in Richtung auf die Ostgrenze der damaligen Bundesrepublik Deutschland errichtet werden. So hieß es:

"Die Sperrplanung ist ein integraler Bestandteil des strategischen Konzepts der Vorneverteidigung der NATO. Dieses deckt sich mit den Sicherheitsinteressen der Bundesrepublik Deutschland."

Zuständig für Bau und Unterhaltung der vorbereiteten Sperren waren die Finanzbaubehörden der Länder nach den militärischen Vorgaben. Im Zeitraum 1982 bis 1987 entfielen hierfür allein auf Sprengschachtanlagen anteilig rund 52 Millionen DM, die Zahlen für andere Arten vorbereiteter Sperren liegen uns leider nicht vor.

Die technische Zuständigkeit lag bei den Wallmeistergruppen der Verteidigungsbezirkskommandos. Diese Gruppen waren in Trupps unterteilt, jedem Trupp war wiederum eine bestimmte Anzahl vorbereiteter Sperren zugeordnet. Entgegen der ansonsten üblichen Strukturen der Bundeswehr waren die Grenzen der Zuständigkeiten innerhalb der Territorialverteidigung identisch mit den politischen Grenzen (Landkreise, Regierungsbezirke etc.). Da die Wallmeister die geographischen Besonderheiten ihres jeweiligen Bereichs natürlich sehr gut kennen mußten, gab es hier auch selten Versetzungen. Ihre Aufgaben waren wie folgt definiert:

  • Unterstützung der NATO-Truppen durch Anlage, Bau und Unterhaltung von vorbereiteten Sperreinrichtungen in Verkehrswegen unter Berücksichtigung nationaler Interessen.
  • Unterstützung der NATO-Truppen bei der Lagerung und Unterhaltung von Spreng- und Zündmitteln für vorbereitete Sperreinrichtungen.
  • Unterstützung der NATO-Truppen beim Auslösen vorbereiteter Sperreinrichtungen.
  • Beratung der NATO-Truppen bei Anlage von feldmäßigen Sperren (aufgrund der o.g. Geländekenntnisse).
  • Erkundung und Bewertung natürlicher Hindernisse
  • Erstellung von Gewässerübersichten und Gewässerfolien (Kartierung der Überquerungs-Möglichkeiten).
  • Erarbeitung und Führung von Sperrunterlagen (Sperrhefte und -karteien).
  • Mitwirkung an Übungen der NATO-Truppen (z.B. als Sperrschiedsrichter).
  • Schadenserkundung und Schadensbeseitigung an Bauten und im Gelände.
  • Erkundung und Erfassung von regional verfügbaren Baustoffen, Baumaschinen, Baufirmen etc..
  • Erarbeitung von Möglichkeiten der Wassererschließung.
  • Assistierende Erkundung von Straßen- und Brückenkarten.

Die Sperreinrichtungen selbst hätten nur verzögernden, lähmenden bzw. behindernden Charakter gehabt. 1966 sah die Planung insgesamt 4.812 Sperranlagen vor, von denen zu diesem Zeitpunkt bereits etwa sechzig Prozent fertiggestellt waren. Mit der Fertigstellung der aus damaliger Sicht restlichen Anlagen wurde bis Ende 1967 gerechnet. Nach den Planungen wäre eine ausgelöste Sperre im Ernstfall immer von Panzer- oder Artillerie-Truppen bewacht worden, um ein Vordringen des Gegners - der ja beim Versuch, die Sperre zu überwinden ein leichtes Ziel gewesen wäre - tatsächlich zu verhindern. Das Laden und Auslösen selbst gehörte nicht zu den Aufgaben der Wallmeister, sondern oblag den Pionieren der jeweiligen Stellungstruppe. In der Regel wäre ein Zündtrupp dieser Pioniereinheit an der Sperre verblieben, um diese auf Befehl auszulösen.

Wartung eines Sprengschachtes

Auch in Friedenszeiten wurde jede vorbereitete Sperreinrichtung mindestens zweimal jährlich überprüft und, falls nötig, gewartet. Hierbei wurden z.B. Schrauben gefettet, evtl. vorhandener Müll entfernt, Beschädigungen repariert etc.. Diese Arbeiten wurden aus Tarnungsgründen noch bis etwa 1992 generell in Zivilkleidung und in unauffälligen VW-Bussen mit zivilem Kennzeichen vorgenommen. Gegenüber der Bevölkerung gab man sich bei Nachfrage als Mitarbeiter des Straßenbau- oder eines anderen zivilen Amtes aus.

SperrobjektkarteikarteJede Sperre war auf speziellen Karten im Maßstab 1:50.000 und auf einer eigenen Karteikarte mit Lageplan und Foto verzeichnet. Zusätzlich existierte für jedes Objekt ein sogenanntes Sperrheft, in dem, einer ausführlichen Bedienungsanleitung nicht unähnlich, jedes Detail der Sperre mit Wegbeschreibungen, Karten, Zeichnungen, Abmessungen und anderen Informationen beschrieben war. Hier wurde detailliert angegeben, wo die Munition für die Sperre lagerte, wie die Sperre zu laden war, wie, womit und von wo gezündet werden mußte und so weiter.

Aufgrund der individuellen Gegebenheiten waren die meisten vorbereiteten Sperren natürlich recht unterschiedlich ausgeführt, prinzipiell gab es aber nur wenige Typen:

Sprengschächte (engl.: prechamber shaft)

Dies ist die wohl bekannteste und auch verbreitetste Art der Sperre gewesen und diente meist zur Anlage einer sog. Trichtersperre (engl.: crater obstacle). Sprengschächte wurden hauptsächlich in Straßen, Wegen und aufgeschütteten Brückenrampen, ab und zu aber auch in Brücken selbst eingesetzt (s.u.). Auf den ersten Blick könnte man sie für Abwasserschächte bzw. Gullydeckel halten - wenn da nicht diese Schraube wäre.

Ein geschlossener Sprengschacht

Die Schächte waren auch tatsächlich ähnlich aufgebaut. Sie bestanden aus Ringen, die übereinander gesetzt wurden, bis die benötigte Tiefe (meist vier bis sechs Meter) erreicht war und wurden unten von einem Endstück mit Ablauf und oben von einem leicht konischen Ring und dem Deckel abgeschlossen. Als Material kam meist Eternit oder Beton zum Einsatz, zuletzt aber auch Kunststoff. Der Schachtinnendurchmesser betrug rund 60cm, der Deckel hatte einen Durchmesser von 92cm und wog etwa 150kg. Er war im Schachtinneren an einer beweglichen Quertraverse zentral befestigt. Die Halteschraube lag im Inneren des Deckels und wurde normalerweise durch die von außen sichtbare verdeckt.

Häufig war es aus statischen, konstruktiven oder anderen Gründen nicht möglich, gewünscht oder sinnvoll, eine Brücke zu sprengen. In den meisten Fällen wäre eine Zerstörung auch gar nicht notwendig gewesen - nämlich dann, wenn mindestens eine Seite eine extra aufgeschüttete Auffahrrampe hatte. In so einem Fall wurde meist diese Rampe zur Sprengung vorbereitet.

Beispiel: SprengschachtBeispiel: SprengschachtBeispiel: Sprengschacht
Sprengschächte in einer BrückeFroschlöappenSprengschacht an einer Fähranlage
Sprengschacht am Elbe-Seitenkanal Ein offener SchachtKäseladung

Bei normalem Sandboden war hier auch die Faustformel zur Berechnung recht simpel: Die Schachttiefe entspricht in etwa dem Radius des zu erwartenden Sprengtrichters. Ein sechs Meter tiefer Schacht würde bei einer Auslösung also einen Krater mit rund 12 Metern Durchmesser und mindestens sechs Meter Tiefe verursachen. Diese Sprengtrichter wären im Kriegsfall noch zusätzlich vermint worden, um die Beseitigung und Überwindung des Hindernisses zu erschweren..

Geladen würden die Schächte mit scherzhaft als "Käseladung" bezeichneter Munition vom Typ DM-41 (ersatzweise DM-924 oder DM-934). Es handelte sich hierbei um 25kg schwere, ca. 9cm dicke, runde TNT-Pakete mit einem Durchmesser von rund 51cm, die einem Käseleib tatsächlich nicht unähnlich waren. Diese Munition hatte am Rand zwei Schnurgriffe, an der sie gehandhabt und mittels langer Stangen in die Schächte herabgelassen werden konnte. Das komplette Laden einer Anlage mit drei Schächten hätte etwa neunzig Minuten in Anspruch genommen.

Da der Erfolg einer Sprengung natürlich immer von vielen Faktoren abhängt, hatte man meist durch doppelte Auslegung der Sperre vorgesorgt. Die Sprengschächte waren durch eine Ringleitung, in die Sprengschnur eingezogen wurde, miteinander verbunden. Zusätzlich zur elektrischen Zündung (für die ein Teil der Kabel oder mindestens eine Hilfsschnur zum Durchziehen meist schon installiert war - siehe Foto) wäre häufig noch eine Zündschnur (120 Sekunden/Meter) eingesetzt worden (sog. Haupt- und Nebenzündung). In unserem Beispiel mit der Auffahrrampe waren die horizontalen Schächte für die Zündkabel neben der Straße, ungefähr sechzig bis siebzig Zentimeter unter Fahrbahnniveau, über sog. "Froschklappen" erreichbar. Aus den weiter oben genannten Daten ergibt sich automatisch, daß pro Meter Schachttiefe 100kg TNT benutzt worden wären. Bei der von uns besichtigten Rampe waren es drei Schächte - also insgesamt 1,8 Tonnen TNT. Die exakte Berechnung der Sprengstoffmenge hing von verschiedenen Faktoren wie etwa der Bodenbeschaffenheit und der gewünschten Trichtergröße ab. Vorbereitete Trichtersperren bestanden aus ein bis fünfzehn Sprengschächten, die Mehrzahl davon aus zwei bis vier Schächten.

Zitat aus den "Richtlinien für Anlage und Unterhaltung Vorbereiteter Sperren und Lähmungen" von 1968: "Straßen- und Eisenbahn-Unterbrechungen durch Trichtersprengungen sollen die Querschnitte in ihrer Gesamtbreite erfassen. [...] In der Längsachse sollen die Sprengschächte so verteilt sein, daß zwischen den Trichtern ein Steg von maximal 7 - 8 m stehen bleibt. Damit wird der Einsatz von Panzerschnellbrücken und das Durchstechen des Steges mit Planierraupen oder Räumpanzern erschwert."

Sprengröhren

Während eine vorbereitete Sperre aus vertikalen Sprengschächten eine Trichtersperre erzeugt hätte, wurde eine Grabensperre (engl.: ditch obstacle) durch mehrere, parallel zueinander und schräg zur Fahrbahn verlaufende, horizontale Sprengröhren vorbereitet. Sprengröhren wurden vor allem an Autobahnen und Gleisanlagen eingesetzt.  Aufgrund der Konstruktion konnten sie natürlich nur an Stellen installiert werden, an denen die Fahrbahn bzw. die Gleise auf einem erhöhten Dann verlaufen.

Äußerlich erkennbar sind sie an mehreren Metalltüren im Hangbereich unterhalb der Fahrbahn bzw. des Gleisbetts. Hinter solch einer Tür verbirgt sich nichts anderes als ein Kunststoffrohr, in dem die Ladung - minimal 26kg pro Meter Rohrlänge waren vorgesehen - plaziert werden sollte. Wie bei den Sprengschächten existierte eine Vorverkabelung für die Zündung und auch bei den Sprengröhren sollten mindestens drei Röhren hintereinander liegen, um eine ausreichende Sperrwirkung zu gewährleisten.

SprengröhreSprengröhre in der Rampe einer Kanalbrücke

Brückensprengungen

In Brückenkörpern eingebaute Sprengschächte lagen meist nebeneinander quer oder manchmal diagonal zur Fahrbahn waren häufig so plaziert, daß sie ein Brückensegment etwa ein Drittel/zwei Drittel teilen. Diese Längenaufteilung wurde gewählt, da so die Chance für eine Verkeilung nach der Sprengung am geringsten ist. Der generelle Aufbau der Schächte entsprach, bis auf die Tiefe natürlich, dem weiter oben beschriebenen Sprengschächten.

In den bereits zitierten Richtlinien heißt es hierzu: "Brückenunterbrechungen sollen verhindern, daß der Gegner die Lücke mit seinem Kriegsbrückengerät im freien Vorbau in kurzer Zeit wieder schließen kann Bei Brücken mit großen Spannweiten genügt meist die Zerstörung des Überbaues. Bei Brücken mit kurzen Spannweiten ist zu überprüfen, ob unter Einbeziehung der Brückenauffahrten und Widerlager eine Unterbrechung von mindestens 20 m erreicht wird. Die Unterbrechung einer Brücke soll 45 m möglichst nicht überschreiten."

Sprengkammern, wie sie zu Zeiten des Zweiten Weltkriegs üblich waren, gab es im Kalten Krieg nur noch selten. Diese Sprengkammern waren nichts anderes als Hohlräume in Brückenbauwerken, die schon bei der Konstruktion an geeigneten Stellen - häufig an einem der Widerlager - eingebracht wurden. Meist handelt es sich um einfache, kleine Kammern, die über eine Klappe bzw. Tür oder über die normalen Wartungszugänge erreichbar sind. Solche Sprengkammer-Anlagen wurden vor allem bis 1945 häufig mit eingeplant, aber auch in der Nachkriegszeit fanden Sie noch eine gewisse Zeit lang Verwendung. Schon 1949 forderte das britische Hauptquartier in Deutschland (HQ BAOR) die Straßenbau-Direktion in Hannover auf, in bestimmten Brückenneu- oder Wiederaufbauten Sprengkammern vorzusehen. Im Januar 1950 folgte die Anordnung des Hohen Kommissars, zukünftig in Planung und Bau aller wichtigen Brücken Sprengkammern vorzusehen. Als "wichtige Brücken" galten alle Autobahnbrücken, alle Brücken über eine Autobahn und alle Reichs- bzw. Bundesstraßenbrücken mit einer Spannweite von 15m oder mehr. In Niedersachsen wurden unabhängig von ihrer Spannweite auch alle Brücken über die Flüsse Weser, Leine, Diemel, Aller, Werra, Fulda, Ems sowie über den Mittellandkanal und den Dortmund-Ems-Kanal als "wichtig" bezeichnet. Diese Anordnung bezog sich sowohl auf Straßen-, als auch auf Bahnbrücken.

Sprengkammern in einer BahnbrückeSprengkammern an der Mainbrücke ObernburgGalerie unter einer Strassenbrücke

Von Seiten des HQ BAOR bestanden keine Bedenken, auch in weniger wichtige Brücken Sprengkammern zu integrieren. Sämtliche Planunterlagen mussten dem HQ BAOR zur Genehmigung vorgelegt werden. Die Straßenbauverwaltungen sträubten sich zunächst gegen diese Anordnung. 1952 wandte sich das britische Hauptquartier nochmals an das Bundesministerium für Verkehr und hatte auf diesem Wege offenbar mehr Erfolg mit der Durchsetzung seiner Forderungen. Gleichzeitig wurde die Definition des Begriffs "wichtige Brücke" verändert, indem die Spannweitenangabe von 15m auf 20m erhöht wurde. Die technische Ausführung der einzelnen Sprengkammern war zu dieser Zeit noch recht individuell, 1953 ging man langsam dazu über, möglichst röhrförmige Sprengkammern mit einem Durchmesser von 60cm einzubauen - also vom Aufbau her quasi bereits die o.g. Sprengschächte.

Viele Brückenbauwerke waren für die Sprengung mittels Schneidladungen vorgesehen. Diese Ladungen hätten die Wallmeister an vormarkierten Stellen mittels Sprengzubehör befestigt - wenn die Brücke nicht sogar bereits über Ladungshalterungen verfügte. Hierbei handelte es sich um fest am Brückenwiderlager, Brückenträger oder Stützpfeiler montierte Vorrichtungen zur Aufnahme von speziell konstruierten Schneidladungen mit 2kg bzw. 9kg (DM-19) Gewicht. Erreichbar waren diese Halterungen und Kammern meist über normale Revisionszugänge und -galerien. Die Anlagen waren fast immer vorverkabelt und verfügten dann über eine zentrale "Anschlussbox" für die Zündung.

Das Laden bzw. "Scharfmachen" einer solchen Sperrmaßnahme konnte auf unterschiedlichste Art vorgesehen sein und hing stark vom einzelnen Bauwerk ab. Sprengschächte wurden wie bereits oben beschrieben geladen. Bei Sprengkammern, Ladungshalterungen oder vorgeplanten Stellen für Schneidladungen waren häufig spezielle Galerien (Laufstege) unter dem Brückenkörper angebracht, andernorts waren diese Stellen über Deckel in der Fahrbahn erreichbar. Manche Brückenbauwerke verfügten sogar über einen elektrisch unter dem Brückenkörper fahrbaren Korb zum Transport der Sprengladungen.

ADM - die sog. "Atommine"

IIn verschiedenen Drucksachen des Bundestages und auch in der Presse tauchten immer wieder Gerüchte über Sprengschächte mit "Atomminen" auf. Die korrekte Bezeichnung lautet Atomic Demolition Munitions oder kurz ADM. Diese Munition gab es in Größen (äquivalente Sprengkraft TNT) von 10t bis 1kt (SADM) bzw. 500t bis 15kt (MADM) und einigen weiteren Ausführungen. Die größten dieser "Mini-Atombomben" sind nicht viel größer als ein 100-Liter-Faß, die SADM hat einen Durchmesser von gerade mal 40cm, ist 60cm lang und wiegt nur etwa 68kg.. Diese Waffen gehörten mindestens von 1957 bis Mitte der Achtziger zur Ausrüstung der US Army und waren u.a. auch in der Bundesrepublik Deutschland gelagert. Auch die Bundeswehr unterhielt Spezial-Sperrzüge (SpezSperrZg), deren Aufgabe darin bestanden hätte, die "Nuklearminen" zusammen mit der jeweils zuständigen US-Einheit (sog. Special Weapon Platoon) aus einem Sonderwaffenlager abzuholen, diese zur vorgesehenen Sperrstelle zu bringen und zu bewachen. Diese Einheiten waren direkt dem jeweiligen Korps unterstellt.

ADM unterscheiden sich im Rahmen der nuklearen Teilhabe von allen anderen Waffen dadurch, dass sich Trägersystem und Sprengsatz selbst nicht trennen lassen, dass also das übliche Verfahren durchbrochen wird, wonach sich der Träger im Besitz von NATO-Alliierten, der nukleare Sprengsatz selbst aber unter der Aufsicht der Amerikaner befindet. Stattdessen blieben die ADM als Ganzes in US-Obhut, auch Verlegen und Zünden wäre von US-Pionierzügen erledigt worden, die man zu diesem Zweck entsprechenden NATO-Armeekorps zugeteilt hätte. Alliierte Unterstützungseinheiten waren lediglich für Erdarbeiten und Sicherungsaufgaben zuständig.

Die genauen Pläne, wo in der Bundesrepublik Deutschland ADM eingesetzt werden sollte, sind noch nicht freigegeben. Fest steht aber, daß in einem inzwischen nicht mehr geheimen US Army Field Manual von 1985 der Einsatz von ADM-Sperrmunition unter bestimmten Umständen empfohlen wurde. Als mögliche Einsatzorte listet diese Quelle Tunnel, Autobahnen und große Brücken. Aber auch Dämme, Kanäle, Flugplätze, Häfen, Industrieanlagen, Verschiebebahnhöfe, Kraftwerke und schmale Täler werden genannt. Hauptargument für den Einsatz war in der genannten Quelle die einfache und vor allem schnelle Anwendung bei sehr großer Sprengkraft gewesen - nicht etwa primär die damit einhergehende atomare Verseuchung.

Dass diese nuklearen Sperrmittel auch auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland gelagert wurden und hier zum Einsatz gekommen wären, wird noch heute von einigen Seiten gern dementiert. Eine Presseerklärung des damaligen Staatssekretärs im Verteidigungsministerium, Lothar Rühl, aus dem Januar 1985 ließ allerdings schon damals keinerlei Zweifel daran. Er erklärte damals, dass atomare Sperrmittel seit Jahrzehnten bei den europäischen NATO-Streitkräften lagerten - auch auf deutschem Boden. Sie seien jedoch nicht für den Einsatz hinter den feindlichen Linien gedacht. Rühl betonte auch, dass alle Bundesregierungen seit Ende der sechziger Jahre hierüber informiert gewesen seien.

MADM - Medium Atomic Demolition MunitionKrater des Atomtests DANNY BOY

Die schreckliche Hiroshima-Bombe hatte ebenfalls eine Sprengkraft von "nur" 15 Kilotonnen, aber natürlich durch Zündung oberhalb des Zieles einen größeren Wirkungsradius als bei Plazierung auf oder kurz unter der Erdüberfläche (wie bei ADM üblich). 1985 lagerten wahrscheinlich noch etwa dreihundert ADM in Westdeutschland, 1988/89 wurde ein Großteil der amerikanischen ADM aufgrund der Abrüstungs-Verträge vernichtet. Ob und was für Nachfolgemodelle es gibt, ist nicht belegt.

 m die politische und militärische Rolle der ADM oder „Atomminen“ zu verstehen, bedarf es eines kleinen Exkurses: Mitte der sechziger Jahre fiel die politische Debatte um die ADM zeitlich mitten in den Übergang von einer NATO-Strategie zu einer anderen – von „massive retaliation“ zu „flexible response“. Dieser Wechsel kam natürlich nicht von ungefähr: Er reflektierte das Gleichziehen der Sowjetunion bei den strategischen Trägermitteln. Obwohl die UdSSR in den fünfziger Jahren gleichermaßen über Atom- und Wasserstoffbomben verfügte, war sie der NATO bei den Mitteln, diese Waffen auch zuverlässig ins Ziel zu bekommen, hoffnungslos unterlegen. Raketen mit genügender Reichweite gab es noch nicht, eine Bomberflotte wie das amerikanische SAC existierte in der Form ebensowenig. Bedrohliche Signale, dass sich das sehr bald ändern würde, waren der Sputnik-Start (wer einen Satelliten in die Erdumlaufbahn befördert, kann in absehbarer Zeit auch einen atomaren Sprengkopf nach New York schicken) und der berühmte U2-Abschuss (wer ein Spionageflugzeug vom Himmel holt, kann auch die hoch einfliegenden strategischen US-Bomber abschießen). Am Ende dieser Entwicklung stand ein Patt bei den Interkontinentalraketen, gegen die es - abgesehen vom Gleichgewicht bei der Sprengkopfzahl - generell keine Abwehrmöglichkeit gab.

Durch diese Entwicklung wurde der atomare NATO-Schutzschirm über Westeuropa natürlich zunehmend „löchrig“, die NATO bekam nach außen wie nach innen ein massives Glaubwürdigkeitsproblem. Sowohl die Sowjetunion als auch die NATO-Mitglieder selbst stellten sich mit Recht die Frage, ob die USA angesichts des enorm gewachsenen Risikos bereit sein würden, beispielsweise New York oder Chicago für z.B. Hamburg oder Liverpool aufs Spiel zu setzen. Es wurde nun zu einem ausgesprochenen Nachteil, dass die NATO ein „atlantisches“ Bündnis war, dessen Zentrum in Nordamerika lag, und dass der westeuropäische Teil gleichsam nur einen Brückenkopf darstellte, der sich aus eigener Kraft nicht verteidigen konnte. Damit traten auch NATO-intern massive Interessensgegensätze zu Tage - ein Ergebnis davon war der französische NATO-Austritt im Jahr 1966.

Die westdeutsche Position war ohnehin prekär. Während die Amerikaner spätestens seit „flexible response“ versuchten, den konventionellen Anteil zu stärken, die Atomschwelle möglichst hoch zu legen und auf jeden Fall eine unbedachte, schnelle Eskalation zu verhindern, setzten die Westdeutschen auf "Vorne-" oder "Vorwärtsverteidigung". Das war eigentlich logisch: Die ganze NATO-Mitgliedschaft machte aus westdeutscher Sicht überhaupt nur einen Sinn, wenn es gelang, einen möglichen Angreifer aus dem Osten möglichst grenznah zu stoppen - und nicht erst am Rhein oder kurz vor dem Atlantik. Da das trotz aufwachsender Bundeswehr sicherlich rein konventionell nicht gelingen konnte, gerieten die Westdeutschen in die gleichsam tragische Position, dass ausgerechnet ihnen an einer möglichst schnellen atomaren Eskalation gelegen sein musste (oder zumindest der glaubwürdigen Drohung damit) - obwohl sie wahrscheinlich selbst den ganzen Segen abkriegen würden. Diese Ambivalenz prägte unter anderem wahrscheinlich auch den NATO-Doppelbeschluss.

Diese Streitigkeiten um die künftige Strategie bzw. die teilweisen Interessensgegensätze innerhalb der NATO haben einen direkten Bezug zur atomaren Sperrmunition. Diese unterscheidet sich von anderen taktischen Atomwaffen durch die in der Regel geringere Detonationswirkung, den vor allem auf eigenem Gebiet geplanten Einsatz und den Umstand, dass die Ladung exakt an dem vorgesehenen Zielort unterirdisch gezündet werden konnte. Dadurch verringerte sich die radioaktive Wirkung deutlich. Insgesamt konnte der Eindruck entstehen, im Unterschied etwa zu den atomaren Waffensystemen Honest John, Sergeant oder 203 mm-Haubitzen seien die ADM keine wirklich atomaren Waffen - um so mehr, als dadurch teilweise nicht der Gegner direkt angegriffen, sondern eben Sperren im Gelände angelegt werden sollten. Dieses Vorgehen wirkte sozusagen „defensiver“ – und senkte so letztlich die nukleare Schwelle zumindest in den Köpfen.  Geht man von dem geschilderten westdeutschen Interesse an einer Vorneverteidigung aus, konnten die ADM als geradezu ideale Waffe erscheinen. Selbst wenn der im "Spiegel" 1-2/65 beschriebene Minengürtel von Generalinspekteur Trettner in dieser Form nicht zu verwirklichen war, zeigt sich darin doch die Vision einer atomaren Maginot-Linie, welche die sowjetischen Panzer-Armeen bremsen sollte. Im Prinzip konnte man ADM zwar auch an den Rheinübergängen oder jedem beliebigen, anderen Ort einsetzen - optimal disloziert waren sie aus Sicht der westdeutschen Generäle aber nur möglichst nahe an der deutsch-deutschen Grenze. Damit schlug man aus militärischer Sicht gleich zwei Fliegen mit einer Klappe: Man eskalierte nicht irgendwann und ohne auf entsprechende Schritte der USA Einfluss zu haben, sondern sofort, vom ersten Schritt des Gegners über die Grenze an. Damit wären alle Zweifel an der Bündnistreue der USA hinweggefegt, diese waren von Anfang an mit im Boot und entsprechend massiv fiel das Signal an die Adresse der Sowjetunion aus. Andererseits handelte es sich aus Sicht der bundesdeutschen Generäle aber auch wieder um eine „maßvolle“ Eskalation, von der man hoffte, dass sie als solche verstanden werden würde. Also kein Einsatz auf gegnerischem Gebiet, keine offensive Aktion, keine großen Detonationswerte.
Genau das machte aber umgekehrt die ADM in den Augen der Amerikaner in Zeiten von „flexible response“ zu einer ausgesprochen heiklen Waffe. Bei frühem Ersteinsatz nahe der deutsch-deutschen Grenze vernichteten sie den ganzen politischen Spielraum, den man sich eigentlich im Übergang von einer konventionellen zu einer möglichen atomaren Antwort offen halten wollte. Statt einer langen konventionellen Phase drohten sie von Anfang an, in den atomaren Schlagabtausch hineinzuführen, den man doch beinahe um jeden Preis vermeiden wollte. ADM waren quasi allein durch ihre Existenz  viel gefährlicher als etwa 203mm-Haubitzen oder Kurzstreckenraketen, weil sie den zeitlichen Spielraum für politische Entscheidungen verringerten und generell einen möglichst frühen Einsatz provozierten - sonst würden sie möglicherweise nutzlos sein. Eine niedrigere atomare Schwelle war aber sicherlich das Letzte, was die USA Mitte der sechziger Jahre in Europa wollen konnten.

Bei der Sitzung der Nuklearen Planungsgruppe am 08./09.07.70 in Venedig setzte Bundesverteidigungsminister Schmidt vier deutsche Vorbehalte gegen den Einsatz von ADM auf deutschem Gebiet durch. Sie wurden in leicht veränderter Form am 23.10.73 zur verbindlichen NATO-Direktive und im April 1974 in einem vertraulichen Briefwechsel zwischen Bundeskanzler Willy Brandt und US-Präsident Richard Nixon bestätigt. Die „Nationalen Beschränkungen für den Einsatz von ADM“ lauten nach: Detlef Bald: Politik der Verantwortung, Berlin 2008, S. 251f.) wie folgt:

  1. Die Einsatzpläne dürfen keinen durchgehenden ADM-Sperrgürtel darstellen.
  2. Es darf keine Prädelegation im Freigabeverfahren geben.
  3. Es sind keine Vorbereitungen der ADM-Einsätze in Friedenszeiten am Einsatzort gestattet. Stattdessen muss SACEUR einen Antrag beim BmVg stellen, welches wiederum die Bundesregierung ersucht, SACEUR solche Vorbereitungen zu erlauben.
  4. Die Bevölkerung muss weitgehend geschützt werden (dazu gibt es Detailregelungen zu Sicherheitsabstand, Warnverfahren und Evakuierung). Maximal ist eine Sprengladung von 2kt erlaubt.

Damit waren ADM als grenznahe Waffe erledigt und man kann SACEUR Andrew I. Goodpaster gut verstehen, wenn er entnervt ausrief: "ADM is a dead option."

Tatsächlich wurden die sog. „Four No's“ vom deutschen wie amerikanischen Militär in der Realität zunächst unterlaufen. Das zeigt eine Übung von 1971, wo die Einbrüche des Gegners schließlich nach einigen Tagen in gewohnter Manier durch den Einsatz von Atomwaffen gestoppt werden - nach pflichtgemäßer Information des deutschen NATO-Botschafters. Das hatte mit Schmidts „Four German No's“ natürlich nichts zu tun. Eine ganz ähnliche Situation ergab sich bei der Sitzung der Nuklearen Planungsgruppe im Mai 1972 in Kopenhagen, als SACEUR Goodpaster eine Lage präsentieren ließ, in der ohne den Einsatz von Atomwaffen ein drohender Durchbruch ins Ruhrgebiet nicht mehr zu verhindern gewesen wäre.

Schwellensperre

Auch quer zur Fahrbahn verlaufende, mit Gittern abgedeckte Entwässerungsrinnen sollten zum Teil als sog. Schwellensperre eingesetzt werden. Mit dem Einsetzen nach oben gerichteter 2kg-Schneidladungen hätte man per Fernzündung das Fahrwerk eines über die Rinne rollenden Rad- oder Kettenfahrzeugs zerstören und dieses bewegungsunfähig machen können. Die Sperre an sich hätte somit das liegen gebliebene Fahrzeug gebildet. Eine solche Sperre bot sich natürlich besonders an engen Stellen oder in Kombination mit anderen Sperreinrichtungen an.

Splitterbildende Ladung an Leitplanken

Ähnlich gedacht war auch die splitterbildende Ladung an Leitplanken, bei der eine passende Sprengladung in einer Halterung hinter einer speziellen, verstärkten Leitplanke angebracht und beim Vorbeifahren eines Fahrzeugs gezündet hätte. Die entstehenden Splitter sollten so das Fahrwerk vor allem von Kettenfahrzeugen beschädigen und diese bewegungsunfähig machen.  Wie die Schwellensperre war auch die splitterbildende Ladung vor allem für enge Stellen und in Kombination mit anderen Sperrentypen vorgesehen. 

Trägerstecksperre (engl.: beam post obstacle)

Diese praktisch zerstörungsfreien Sperren wurden vor allem in innerstädtischen Gebieten und bei speziellen Problemen eingesetzt. Die dafür vorgesehenen Schächte erinnern im verschlossenen Zustand ebenfalls an Gullys, besitzen auch eine Mittelschraube, die Deckel haben aber nur einen Durchmesser von ca. 52cm. Unter ihnen verbergen sich achtzig Zentimeter tiefe, rechteckige Schächte, in die spezielle, 2,20m lange I-Träger mit einem Gewicht von je 216kg eingesteckt werden. Im eingesetzten Zustand ließen sich die rund 1,4m aus der Fahrbahn ragenden Träger nicht mehr herausziehen.

Stecksperrenanlage von obenStecksperrenschächteSchematischer Aufbau

Meist wurden Trägerstecksperren versetzt installiert (siehe Bild), der Abstand der Elemente betrug jeweils 1,25m. Häufig war im Abstand von 4,5 Metern eine zweite und dritte Doppelreihe Träger installiert. Hätte ein Panzer die erste Reihe schräg angefahren und sie überwunden, hätte er zwischen den Sperren gestanden - und die zweite mangels Anlauf kaum überwinden können. Nachfolgend einige Fotos vom Rückbau einer solchen Trägerstecksperre am Elbdeich bei Altengamme. Die jeweils hintere Trägerreihe jeder Doppelreihe wäre zusätzlich mit S-Draht-Rollen gesichert worden. Die gesamte Sperre wäre anschließend mittels Tarnnetzen getarnt worden.

Trägerstecksperre im RückbauDetail vom RückbauBetonankerplatte
Sperrmittelhaus einer TrägerstecksperreStecksperre: Trägerlagerung

Rampensperre (engl.: ramp obstacle)

Diese Art von Sperranlage ähnelt der Trägerstecksperre. Sie wurde hauptsächlich dort eingesetzt, wo Versorgungsleitungen oder Bodenverhältnisse nicht die nötigen Voraussetzungen für tiefere Fundamente boten. Die Regel-Einbautiefe des Fundaments betrug hier nur 45cm. Die Sperre selbst bestand aus zwei gegeneinander zeigenden Reihen von Stahlträger-Rampen mit einer Höhe von 1,3 Meter und einem seitlichen Abstand von 1,44 Meter.

RampensperreRampensperre Deckel Rampensperre

Auch hier erinnern die Deckel etwas an Gullys und wieder findet sich die obligatorische Sechskantschraube. Nach Öffnen des Schachtes wurde jeweils eine Grundplatte eingesetzt, auf welche die Trägerkonstruktion aufgesetzt wurde. Durch eine Schraubverbindung mit Abreißmuttern erfolgte dann die fast unlösbare Verbindung. Nach Aufbau der Sperre wurde der feindwärtige Teil mit S-Rollen und Tarnnetzen versehen, ganz ähnlich wie bei der Trägerstecksperre.

Fallkörpersperre (engl.: falling block obstacle)

Diese Art der vorbereiteten Sperre gehörte sicher zu den interessantesten. Vom Prinzip her handelte es sich immer um Betonkörper. Diese bestanden aus einzelnen, Trapezförmigen Segmenten, die zusammengesetzt, innen bewehrt und dann mit Beton ausgegossen wurden. Die Segmente waren mit inneren Ausbuchtungen versehen, so daß der Kern nicht mehr herausgezogen werden konnte. Die Aufstellung dieser Fallkörper war aber ganz unterschiedlich.

Das spektakulärste Beispiel ist sicherlich der "neue" Hamburger Elbtunnel. Als eine der letzten Baumaßnahmen dieser Art wurde sie am 7. Dezember 1989 fertiggestellt, die Baukosten betrugen DM 850.000,-. Die liegenden Fallkörper wurden über den Südportalen der drei Tunnelröhren installiert - direkt über dem "Abblendbereich".

Fallkörper am Elbtunnel

Im Auslösungsfall wären die Querträger unter den Körpern weggesprengt worden, die rund sechs Meter langen, jeweils 107 Tonnen schweren Betonteile mit fast drei Meter Kantenlänge hätten sich mit ihren Stahlbolzen in die sechs Meter tiefer liegende Fahrbahn gebohrt. Von dort wären sie nur schwer zu entfernen gewesen. Während der Planungsphase hatte es u.a. auch Überlegungen gegeben, die Röhren zu fluten oder auszuschäumen, man entschied sich dann aber für diese Lösung. Die Fallkörper wurden im Jahre 2000 im Zuge vom Tunnelbauarbeiten entfernt.

Eine ähnlich interessante Sperre befindet sich noch heute an einer Unterführung am Elbe-Seitenkanal (früher: Nord-Süd-Kanal) südlich des Schiffshebewerkes Scharnebeck. Hier führt eine zweispurige Straße und eine Bahnlinie unter dem Kanal hindurch. Die Passage ist mit drei, jeweils rund fünfzig Tonnen schweren Fallkörpern gesichert, die im Auslösungsfall mittels Sprengladungen gekippt worden wären und sich wiederum mit ihren Stahlbolzen in die Straßendecke gebohrt hätten.

Fall körper am SchiffshebewerkBeispiel: FallkörpersperreBeispiel: Fallkörpersperre
Beispiel: FallkörpersperreFallkörpersperre an einer BahnstreckeFallkörpersperre an einer Bahnstrecke

Schaumsperre (engl.: foam obstacle)

Schaumsperren aus wässrigem Schaum waren zur Sperrung von Tunneln vorgesehen und kamen relativ selten vor. Hierbei sollte der Tunnel bzw. ein Tunnelabschnitt von mindestens einhundert Meter Länge komplett mit sog. Leichtschaum gefüllt werden, um eine Durchquerung durch Fahrzeuge, aber auch durch Infanterie zu verhindern. Die Enden des Tunnels bzw. Tunnelabschnitts wären mit einer temporären Wandkonstruktion aus Holz oder ähnlichem Material verschlossen worden, um ein Wegfließen des Schaums zu verhindern. Die Sperrwirkung bestand in dem durch den Schaum hervorgerufenen Sauerstoffmangel für Mensch und Maschine.

Bei Leichtschaum handelt es sich um nichts anderes als Wasser mit einem zugesetzten Schaummittel, ganz ähnlich dem, was fast jeder schon einmal zum "Seifenblasen-Pusten" benutzt hat. Ein Leichtschaumgenerator vom Typ LG-200 hätte pro Minute zweihundert Kubikmeter Schaum im Mischungsverhältnis 1:1000 (aus einem Liter Wasser, ein wenig Schaummittel und angesaugter Luft entstehen also eintausend Liter Schaum) hergestellt. Zur Verdeutlichung: Ein 100m langer Tunnel mit rechteckigem Querschnitt von acht Meter Breite und fünf Meter Höhe wäre damit in nur zwanzig Minuten komplett ausgeschäumt. Dieser Leichtschaum hätte, je nach Witterung, bis zu drei Tagen gehalten.

 

Minenzellensperre (engl.: mine cell)

Vorbereitete Minenzellen bestanden im Prinzip aus mehreren baulich vorbereiteten, in der Straßendecke eingelassenen Aufnahmeöffnungen, die im Ernstfall mit entsprechenden Panzerminen DM-11/DM-21 geladen und mittels eingelagerter Kunststoff-Abdeckungen getarnt worden wären. Die Sperrwirkung sollte durch das auslösende und damit fahruntüchtig gewordene Fahrzeug selbst erreicht werden. Aus diesem Grund waren baulich vorbereitete Minenzellen nur an engen Stellen sinnvoll einsetzbar und tatsächlich wurden auch nur sehr wenige derartige Anlagen errichtet. Die Anordnung und Anzahl der Minenschächte hing von den örtlichen Gegebenheiten (Geländeform, genaue Breite der Straße und des Randstreifens etc.) ab, wobei der Abstand zwischen den Minen mindestens drei Meter betragen sollte. Als zu verminender Bereich wurde ein Abschnitt von minimal einhundert Meter Länge (Sperrtiefe) vorgesehen. In Friedenszeiten waren die Schächte mit Schachtdeckeln verschlossen, die optisch denen der Trägerstecksperren ähneln.

Abschnitt einer vorbereiteten MinenzellensperreAbschnitt einer vorbereiteten MinenzellensperreDeckel einer vorbereiteten Minenzellensperre 

Hubkörpersperre (engl.: lifting coumound obstacle, lifting triangle obstacle, rising barrier)

Streng genommen gehört diese Gruppe von Sperren nicht zu den vorbereiteten Sperren der Pioniere und war in "freier Wildbahn" nur äußerst selten anzutreffen. Hubkörpersperren wurden häufig in Zufahrten zu Munitionsdepots (besonders Sonderwaffenlagern), Kasernen und anderen militärischen und zivilen, sicherheitskritischen Liegenschaften wie beispielsweise Botschaften und Flughäfen eingebaut. Hubkörpersperren gibt es in verschiedensten Ausführungen, gemeinsam ist ihnen allen, daß der eigentliche Sperrkörper in der Fahrbahn versenkt ruht und elektrisch, hydraulisch oder manuell ausgefahren werden kann. Relativ bekannt sind versenkbare Poller, wie sie zum Teil in schwächerer Ausführung auch im innerstädtischen Bereich für Feuerwehrzufahrten etc. genutzt werden. Im hier behandelten Zusammenhang kamen natürlich stärkere Ausführungen zum Einsatz, die auch dem Aufprall eines LKW bei einer Geschwindigkeit von 80km/h und mehr (Klasse K12/K54) widerstehen. Bei Polleranlagen handelt es sich dabei meist um betongefüllte Stahlrohr-Konstruktionen, bei Keil- oder Dreieckssperren um große Stahlkörper.

Hubkeil-SperreHubkeilsperre an der Einfahrt eines DepotsHubpollersperreHubkörpersperre bei Heiligendamm, erbaut wegen des G8-Gipfels 2007 

Elbe-Seiten- und Rhein-Main-Donau-Kanal

Der Elbe-Seitenkanal sollte, ebenso wie der Rhein-Main-Donau-Kanal, selbst die Aufgabe eines Sperrgrabens erfüllen. Eine Durchquerung dieser Kanäle wäre ohnehin nicht unproblematisch gewesen - sie sollte aber noch zusätzlich erschwert werden.

Erste konkrete Planungen zur Errichtung von Sonderbauwerken zur Durchführung von Untersuchungen zum zerstörungsfreien Sperren von Wasserverkehrswegen gab es schon 1976. Bei diesen Untersuchungen wurden chemische Gleitmittel als Beschichtung der Kanalwände eingesetzt. Sie sollten eine Durchquerung des Kanals durch Rad- und Kettenfahrzeuge zuverlässig verhindern. Im Jahr 1977 wurde für diese Untersuchungen auf dem Gelände der Wehrtechnischen Dienststelle 52 Oberjettenberg ein dort als "Panzertauchbecken" bezeichnetes und als "direkt der Landesverteidigung dienende Anlage" eingestuftes Kanalprofil-Teilstück des Elbe-Seitenkanals im Originalquerschnitt im Maßstab 1:1 erbaut. Das Bauwerk ist rund 62 Meter lang, 29,5 Meter breit und 5,2 Meter tief. Die Sohlen hat eine Länge von 12 Metern, die Neigung der Seitenwände liegt bei 33 Prozent. Anders als der wirkliche Kanal wurde das Becken in wasserdichtem Stahlbeton ausgeführt, wobei allerdings die Oberflächen der Uferböschungen im Detail dem originalen Aufbau entsprechend aufgebracht und alle Baustoffe in Originalrezeptur verwendet wurden.

Von 1977 bis 1979 wurden verschiedene Überwindungsversuche durch unterschiedliche Rad- und Kettenfahrzeuge unter Verwendung chemischer Gleitmittel durchgeführt. Im Jahr 1979 wurde diese erste Erprobungsphase abgeschlossen und über eine weitere Nutzung des Beckens nachgedacht. In den achtziger Jahren erfolgten weitere Erprobungen mit verbesserten Gleitmitteln, die allerdings keine befriedigenden Ergebnisse lieferten. Die Weiterverfolgung des Themas wurde daraufhin aufgegeben. Die Anlage existiert noch heute und wird seit 1979 für spezielle Ausbildungen der Besatzungen von Pionierpanzern und Spezialtauchern der Feuerwehren, der Wasserwacht und als Löschwasser-Aufnahmestelle bei der Ausbildung von Hubschrauberbesatzungen genutzt.

1978: Überwindungsversuch durch Leopard I1978: Überwindungsversuch durch Leopard I

Kombinationen

Da natürlich bei jeder Sperre die geographischen, geologischen und baulichen Umstände vollkommen unterschiedlich waren, glich auch kaum eine vorbereitete Sperre der Anderen. Bei unseren Recherchen haben wir z.B. mehrere Stellen gefunden, bei denen die Auffahrt zu einer Brücke mit Sprengschächten, die kleinen Auen direkt daneben aber mit wenigen Stecksperren gesichert waren. Auch der getriebene Aufwand und die bauliche Ausführung unterschieden sich von Objekt zu Objekt.

Auf NATO-Ebene wurden auch recht drastisch wirkende Szenarien durchgespielt, so z.B. die Sprengung des Elbe-Seitenkanals zwischen der Schleuse bei Uelzen und dem Schiffshebewerk Scharnebeck bei Lüneburg. Die Überflutung hätte das Gelände für vorrückende Ostblock-Truppen großflächig unpassierbar gemacht.

Pioniersperrmunitionshäuser

Die Lagerung von Munition, Zündmitteln und dem zur Sprengung benötigten Zubehör erfolgte in speziellen Pioniersperrmunitionshäusern (PiSpMH oder PiSpMunH), die sich entweder in nahegelegenen Standort-Munitionsniederlagen oder Depots befanden oder, wenn keines in der unmittelbaren Nähe war, an sichtgeschützten und wenig frequentierten Stellen im Umland errichtet wurden. Diese Orte lagen häufig in Staatsforsten und waren meist zwischen 100m und mehreren Kilometern (teilweise bis zu 50km) von der entsprechenden vorbereiteten Sperre (VSp) entfernt. Die PiSpMH sahen meist aus wie kleine Munitionsbunker und hatten eine Kapazität von fünf Tonnen, in einigen Fällen wurden auch kleinere Versionen mit einer Kapazität von nur einer Tonne gebaut.

3D-Modell eines PiSpMH
Sperrmittelhaus PiSpMhIn der ZugangsschleuseDie Sprengmittelkammer
Lüftung eines PiSpMHDie zweite Tür eines SperrmittelhausesDie schwere PanzertürBlick in den Zündmittelraum

Bewacht waren diese Einrichtungen nicht, obwohl hier häufig mehrere Tonnen Sprengstoff lagerten. Die mechanische Sicherung war allerdings ziemlich ausgefeilt: Drei Türen waren zu überwinden - die erste vier Zentimeter stark, die zweite 15cm, und die dritte sogar dreißig Zentimeter dick. Die beiden inneren Türen waren nur mit Hilfe eines Banksafe-ähnlichen Spezialschlüssels zu öffnen. Hier lagerte dann eine Art Bausatz, der alles enthielt, was zur Auslösung der vorbereiteten Sperre notwendig gewesen wäre: TNT, fertig für die Sperre konfektioniertes Zündkabel und -Schnur und sämtliches Zubehör.

Trotz aller Sicherungsmaßnamen waren Pioniersperrmunitionshäuser immer etwas gefährdet - Friedensaktivisten konnten versuchen, sie unbrauchbar zu machen und Terroristen waren möglicherweise stark an dem gelagerten Sprengstoff interessiert. Die Wallmeister hatten daher Anweisung, diese Anlagen regelmäßig zu inspizieren. In kleineren wöchentlichen Sicherheitskontrollen wurde die Befahrbarkeit der Zuwegung, die Unversehrtheit der Türen und Schlösser, der einwandfreie Wasserablauf und der Zustand der Gesamtanlage überprüft. In großen monatlichen Sicherheitskontrollen wurden zusätzliche die Feuerlöscheinrichtung, Handlampen, die Innentüren und die Entlüftung überprüft. Einmal im Jahr wurden weitergehende Kontrollen, Wartungen und Instandsetzungen durchgeführt. All diese Arbeiten waren gemäß Richtlinien in zivil durchzuführen.

Die Situation heute

Seit 1990 werden keine neuen Sperrvorrichtungen mehr gebaut. Inzwischen sind die allermeisten vorbereiteten Sperren ab- bzw. zurückgebaut. Dies geschieht aus Kostengründen normalerweise nur im Zuge von sowieso stattfindenden Straßenbauarbeiten. Auf diese Weise verschwinden jährlich rund zweihundert dieser Anlagen, die durchschnittlichen Beseitigungskosten betragen pro Sperre etwa € 3.500,-. Im März 2005 existierten noch rund 1.650 der ehemals 5.787 (Stand 1990) vorbereiteten Sperren. Die Schächte werden dabei meist einfach verfüllt, verdichtet, mit einer Stahlplatte verschlossen und mit der neuen Straßendecke überbaut.

Quellen (Auszug):
- Pionierstabsoffizier des Wehrbereichskommandos I, Kiel
- Wallmeister des Verteidigungsbezirkskommandos 25, Lüneburg
- Deutscher Bundestag, Drucksachen 11/591, 11/4836, 11/7826 u.a.
- Die Stunde Null der Wallmeister der Bundeswehr, K.-D. Liske
- Die Wallmeister-Organisation der Territorialen Verteidigung, K.-D. Liske
- Ausbildung und Aufgaben der Wallmeister "heute", Dieter Groß
- US Army Field Manual 5-102, freigegeben im Oktober 1997
- Hamburger Abendblatt 10.1.1985 und Ostern 1985
- US Army Field Manual 3-19
- HStA Hannover, Nds 530 Acc. 108/81 Nr. 128
- BA/MA BH 86/6 Pionierwesen 1962 - 1969
- BA/MA CVW1/25772/e (Militärwesen Jan. 1966)
- Strategie & Technik Juli 2005
- Sammlung Maik Reymüller & Michael Bethke, Trittau
- WTD 52 Oberjettenberg
- Textauszüge von Klaus Stark
- HQ USAREUR - After Action Report for REFORGER 76, freigegeben 1984
- versch. Zeitungsartikel
- Gespräche mit Zeitzeugen
- eigene Recherchen

Unser Dank für die freundliche Unterstützung gilt dem WBK I in Kiel und dem VBK 25 in Lüneburg. Ohne sie wäre dieser Artikel so nicht möglich gewesen. Alle anderen Informationen stammen aus öffentlich zugänglichen Quellen wie verschiedenen Büchern, Zeitschriften, Zeitungsartikeln, Drucksachen des Bundestages und versch. Landtage, Museen, Archiven und dem Internet. Zahlreiche Details und ein paar Illustrationen wurden einigen, im Rahmen des "Freedom of Information Act" freigegebenen US Army Field Manuals entnommen.

 
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