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Autobahn-Flugplätze (Notlandeplätze NLP-Str)

Geschrieben von: Michael Grube   

Die "Straßen des Führers", so nannte die Nazi-Propaganda das noch junge und unvollständige Netz der Reichsautobahnen gerne. Als zivile und sicherlich auch militärische Verkehrsadern geplant, war die mögliche Nutzung zur Einrichtung provisorischer Flugplätze zunächst überhaupt nicht geplant. Als gegen Ende des Krieges die Zahl der noch intakten Flugplätze immer weiter sank, wurde der Reichsminister der Luftfahrt Göring aber recht schnell auf diese Möglichkeit aufmerksam und so gewann die Autobahn in dieser Hinsicht rasch an Bedeutung. Gerade die damals brandneuen "Düsenjäger" wie die Me-262 profitierten von einer befestigten und ausreichend langen Start- und Landebahn. Gefordert war eine Startbahn von 1700m Länge mit einem Landestreifen von 350m.

Me-262 an der Autobahn

Hinzu kam die Möglichkeit, neu produzierte Flugzeuge getarnt am Rand der Autobahn lagern und bei Bedarf direkt starten zu können. Gerade ab 1944, als immer mehr aus den Frontgebieten zurückgekehrte Flugzeuge auf den wenigen Flugplätzen des immer kleiner werdenden "Reiches" untergebracht werden mußten, suchte man nach neuen Möglichkeiten. Auch die Alliierten hatten dies recht schnell erkannt und entsprechende Aufklärungsflüge unternommen. Zur damaligen Zeit streng geheime britische Dokumente aus den Jahren 1944/1945 zählen, neben anderen, die folgenden Abschnitte der Reichsautobahn als Flugplätze und/oder Flugzeug-Abstellplätze auf:

Autobahnflug- und -abstellplätze im 2.Weltkrieg
AB Ort Bemerkung
A1 Hollenstedt/Dibbersen Bestätigte Nutzung durch Me-262
A1 Reinfeld Bestätigte Nutzung durch Me-262 & AR-234
A6 Scheppach Bestätigte Nutzung am 25.04.45.
A67 Biblis Drei Brücken wurden entfernt, bestätigte Nutzung durch Me-262; Ar 234 des Sonderkommandos Sommer und 1.(F)/100.
A8 Stegenhauser müsste A8 (Übersee-) Stegenhäuser heißen
A8 Leipheim-Leinheim Bestätigte Nutzung durch Me-262.
A8 Stegenhäuser Bestätigte Nutzung als Abstellplatz für He-111 und andere Maschinen.
A8 München-Augsburg Bestätigte Nutzung als Abstellplatz für Me-262, Ju-188, Ju-288, Me-410, He-177, He-219
A8 München-Rosenheim Bestätigte Nutzung als Abstellplatz für Me-109, Ju-88, Ju-188
A9 Ingolstadt Baubeginn an mehreren Stellen bestätigt.
A9 Schleißheim Baubeginn an mehreren Stellen bestätigt.
Zur Vereinfachung wurden die heute gültigen Autobahn-Nummern verwendet.

Die in dieser Tabelle genannten Orte sind nicht als jeweils ein Platz zu verstehen, sondern bezeichnen vielmehr je ein Autobahn-Teilstück, auf dem sich zum Teil mehrere Plätze befunden haben können. Da die Briten diese Liste allein auf der Grundlage von Aussagen deutscher Kriegsgefangener und ihrer eigenen Luftaufklärung erstellt haben, kann von einer gewissen Unvollständigkeit ausgegangen werden.

Junkers- und Messerschmitt-Maschinen an einer Autobahn

Gesichert ist hingegen die Vorgehensweise beim Ausbau der Autobahn-Teilstücke zu Flugplätzen. Hierbei wurden evtl. vorhandene Brücken und andere Hindernisse beseitigt, der Mittelstreifen auf einer Länge von 800m bis 2.200m durchasphaltiert und die gesamte Anlage so getarnt, daß diese Maßnahmen aus der Luft möglichst wenig auffielen. An einigen Stellen wurden sogar Splitterschutzboxen in der auch auf normalen Flugplätzen üblichen Form errichtet.

In den alliierten Reports wird auch auf geeignete Abschnitte eingegangen, die überhaupt nicht als Flugplatz genutzt wurden. Die gewonnenen Erkenntnisse waren aber nach 1945 mit Beginn des Kalten Krieges militärisch durchaus wieder nützlich und es dauerte nicht lange, bis man sie wieder ausgrub und die ersten sogenannten Autobahn-Notlandeplätze einrichtete.

Autobahn-Notlandeplatz - darunter stellen sich die meisten Menschen etwas vor, auf dem in Not geratene Luftfahrzeuge landen können. Wer weiß, daß es sich dabei um rein militärische Einrichtungen handelt(e), stellt sich fast immer eine Nutzung als Ausweichflugplatz vor, z.B. bei Zerstörung eines Fliegerhorstes. Letzteres trifft die Sache schon recht gut, aber immer noch nicht ganz vollständig:

Im Krisenfall wäre eine große Zahl von NATO-Verbänden im Raum der früheren Bundesrepublik stationiert worden, darunter natürlich auch fliegende Verbände. Diese hätten Flugfelder benötigt und die Fliegerhorste und zivilen Flughäfen hätten dazu unter Umständen gar nicht ausgereicht. Dieselbe Situation wäre auch auf der anderen Seite des "Eisernen Vorhangs" eingetreten, wo sowjetische Truppen in den Raum der ehemaligen DDR gezogen worden wären.

ÜbersichtskarteSo gab es auf beiden Seiten der Grenze sich ähnelnde Systeme von Autobahn-Notlandeplätzen (kurz NLP oder korrekter NLP-Str) bzw. Autobahnabschnitten (ABA) und dazugehöriger Infrastruktur wie Tanklager und Versorgungseinrichtungen. Einen Eindruck über den bekannten Stand zum Zeitpunkt der Wende Anfang der Neunziger vermittelt die nebenstehende Karte (zum Vergrößern anklicken).

Der erste westdeutsche Autobahn-Notlandeplatz, im Militärjargon der DDR auch BSLB (Behelfs-Start- und Landebahn) genannt, entstand 1961 in der Nähe von Lahr. Im November 1959 wurde anlässlich einer Besprechung zu den im Zuge der Rheintal-Autobahn Karlsruhe - Basel vom Bundesverteidigungsministerium geforderten Ausweich-Landebahnen erörtert, ob diese als NATO-Projekte oder als solche der Stationierungsstreitkräfte finanziert würden. Da die beiden Flugplätze Lahr und Bremgarten, zu denen Ausweich-Landebahnen errichtet werden sollen, von den Franzosen betrieben wurden, sollten entweder die französischen Streitkräfte sie selbst bezahlen oder die Vorhaben in das Budget für Stationierungskosten eingerechnet werden, falls die Aufnahme in das NATO-Infrastruktur-Budget (Slice XII/1961) gelänge. Zu diesem Zeitpunkt laute die militärische Bezeichnung noch NLB (Notlandebahn) und sollte auf einer Landebahnlänge von 1.500m Flugzeugen mit einer Einzelradlast bis zu fünf Tonnen dienen. Auf Höhe Lahr sollte die NLB zwischen Kilometer 208,3 und 210,5 liegen und machte die Verlegung einer Brücke der Landstraße Schuttern - Kürzell erforderlich. Aus diesem Grund wurde die Anlage mit DM 1,5 Mio. schliesslich eineinmhalb mal so teuer wie die NLB bei Bremgarten zwischen Kilometer 279 und 281. Im März 1961 wurde das Teilstück dem Verkehr übergeben.

Im Jahr 1963 erfolgte vom US-Flugplatz Karlsruhe aus eine Befliegung des Autobahnnetzes Baden-Württembergs und besonders der geplanten Trasse Weinsberg - Würzburg zwecks Einplanung von Notlandeplätzen. Hieraus resultierten drei Vorschläge : A6 Walldorf - Weinsberg, A81 Leibenstadt und A81 Gerchsheim. Anfang 1964 flossen diese Erkenntnisse in die Infrastrukturforderung für einen Notlandeplatz bei Leibenstadt ein. Die Forderung für diesen "NLP 2500" sah bereits eine Länge von 2.500 m und Einzelradlasten bis 6 t vor. Mitte 1967 wurde zunächst auf diesen NLP verzichtet, da der Ausbau von Umfahrungen für den Ernstfall zu kostspielig geworden wäre. Drei Monate später, am 2. Oktober 1967 wurde die Planung "aufgrund der Vorrangigkeit" wieder aufgenommen - allerdings mit der Maßgabe, die Umfahrungen auf ein Mindestmaß zu beschränken. Nach weiteren vierzehn Tagen wurde die Planung für den NLP V/3 anerkannt. Geplant waren nun zusätzlich noch jeweils 200m Ausrollstrecke, also eine Gesamtlänge von 2.900m.

Wirklich offiziell wurde erst 1966 mit dem Bau derartiger Anlagen begonnen. Bis Ende 1968 entstanden dann aber auch gleich sieben solcher Plätze, allein sechs davon auf der A1. Laut Streitkräfteplan 1969-78 (Fü BIV6 v. 01.09.69) sollte die Zahl der NLP bei insgesamt etwa 60 liegen. Zwischen 1972 und 1985 wurden sechzehn weitere NLP gebaut, die letzten wurden erst 1988 fertiggestellt. Eine Sonderstellung nimmt dabei die 1973 als zehnte Anlage dieser Art (offiziell die achte) fertiggestellte Landebahn bei Gelsdorf an der A61 ein - sie sollte im Ernstfall als Flughafen der Dienststelle Marienthal (Ausweichsitz der Verfassungsorgane des Bundes) fungieren. Von den insgesamt dreissig auf westdeutscher Seite geplanten Anlagen wurden bis zur Wende 1989 nicht mehr alle fertiggestellt.

Autobahn-Notlandeplätze (NLP-Str) in Westdeutschland
BAB Nr Lage Anmerkung Bahnlänge m
netto/brutto
A7 I/1 Jagel-Owschlag   1.520/2.000
A7 I/2 Tarp-Schuby   2.000/2.400
A1 II/1 Delmenhorst Süd-Wildeshausen   1.500/1.800
A1 II/2 Vechta-Lohne   1.500/1.900
A1 II/3 Lohne-Holdorf   2.500/3.000
A1 II/4 Heidenau-Sittensen   1.500/2.000
A27 II/5 Hagen-Uthlede   2.500/3.000
A27 II/6 Nordholz-Neuenwalde   1.765/2.500
A29 II/7 Großenkneten-Ahlhorn   2.400/2.600
A7 II/11 ? Berkhof-Schwarmstedt ohne Abstellplätze 1.500/1.800
A1 III/1 Greven-Münster Nord   1.500/2.100
A1 III/2 Lengerich-Ladbergen   1.500/2.200
A57 III/3 Alpen-Sonsbeck   2.400/3.500
A44 III/4 Geseke-Büren   2.500/3.200
A43 III/5 Nottuln-Dülmen Nord   2.500/2.800
A33 III/? Hövelhof-Stukenbrock nicht durchbetoniert ca. 1.000
A61 IV/1 Bad Neuenahr-Meckenheimer Kreuz   1.500/1.900
A61 IV/2 Kreuz Bingen-Gau Bickelheim für USAF 1.500/1.800
A63 IV/3 Wahlheim-Kirchheim für USAF 2.500/2.500
A5 V/1 Lahr-Offenburg   1.500/2.200
A6 V/2 Steinsfurt-Bad Rappenau   2.500/2.900
A81 V/3 Osterburken-Möckmühl   2.500/3.000
A6 V/4 Kirchberg-Crailsheim   2.500/2.500
A81 V/5 Oberndorf-Rottweil   2.500/3.000
geplante, nicht mehr realisierte NLP-Str
A23 I/3 etwa bei Leck   2.500
? I/4      
A23 I/5 etwa bei Husum   2.500
A31 II/8 Nienborg   2.000
A30/A31 II/9 Schüttorf   2.000
A31 II/10 etwa bei Coesfeld   2.000
A44 III/8 etwa bei Aachen (?)   2.400
A1 III/9 etwa bei Euskirchen   2.500
A5 V/? bei Bad Bellingen   ?
A5 V/? bei Bremgarten   ?
A864 V/? westlich Donaueschingen   ?
A7 V/? nordöstlich Heidenheim   ?
A98 V/9 ? bei Markdorf   1.750
A8 VI/1 Scheppach/Burgau schon vor 1945 genutzt 2.500
A8 VI/2 Leipheim schon vor 1945 genutzt 2.500
A96 VI/3 Erkheim-Ungerhausen   2.000

Notlandeplätze auf neueren Autobahnstrecken wurden fast immer bereits bei der Grobtrassierung der jeweiligen BAB in Zusammenarbeit mit den militärischen Stellen eingeplant. Das konnte soweit gehen, daß ganze Teilstrecken einer Autobahn wegen des vorgesehenen Notlandeplatzes ganz anders als in der ursprünglichen, zivilen Planung gelegt werden mussten (und auch wurden). Zur Planung eines NLP gehörte - wie das Beispiel weiter oben zeigt - auch immer eine "verkehrsgerechte Umfahrung", damit im Nutzungsfall nicht der komplette Verkehr ins Stocken gerät. Die Richtlinien für den Bau solcher Umfahrungen fanden auch in die Verkehrslenkungsrichtlinien vom 09.05.1968 (Umleitungs- und Umfahrungsstrecken für einzelne Autobahn-Abschnitte) eingang. Die Finanzierung erfolgte zum Teil natürlich aus dem Fonds des Verkehrsministeriums, allerdings mit erheblichen Zuschüssen aus dem des Verteidigungsministeriums (Einzelplan 14) und dem NATO-Infrastrukturprogramm. Der Bau eines NLP selbst wurde dann durch die zivile Bauleitung in Zusammenarbeit mit dem zuständigen Wehrbereichskommando und anderen militärischen Stellen überwacht. Für die spätere Instandhaltung waren die jeweiligen Autobahnmeistereien zuständig, deren Kräfte auch für Schadensbeseitigung und Reparaturen im Einsatzfall vorgesehen waren.

Im Bereich eines Notlandesplatzes unterlag fast alles strengen Auflagen und Beschränkungen: In der Schutzstreifenzone gelb (50m links und rechts der Startbahn) und in der Übergangszone blau (200m beiderseits der Startbahn und der Anflugsektoren waren "bauliche Anlagen sowie Vorrichtungen aller Art über und unter der Erdoberfläche" sowie "Veränderungen in der Bodengestaltung" verboten. In der Anflugsektorenzone rot ("in Verlängerung der Startbahn sich in einer Entfernung von 2.250 Meter vom Ende der Sicherheitsfläche auf vierhundert Meter trichterförmig öffnende und sich im Verhältnis 1:50 auf 45m Höhe über Startbahnende ansteigende Sektoren") waren keine "baulichen Anlagen und Vorrichtungen aller Art über der Erdoberfläche, wenn sie die auf 45m ansteigenden Anflugsektoren überragen" erlaubt.

Schmematischer Aufbau
Aufbau eines NLP-StrGut erkennbar: Durchbetonierter MittelstreifenLuftbild des NLP-Str II/7 Ahlhorn (1984)

Einen guten Eindruck über die vielfältigen verkehrstechnischen und militärischen Forderungen, die bereits 1964 an den Bau und Betrieb eines NLP-Str gestellt wurden, vermitteltn die offiziellen Infrastrukturforderungen des damaligen Verteidigungsministeriums :

Der Bundesminister der Verteidigung Bonn, Im März 1964
Fü L III 8 - Az. 40 - 20 - 60
Richtlinien für Infrastruktur-Forderungen, Fassung März 1964
Ausbau von Straßen als Notlandeplätze für Flugzeuge

I. Vorbemerkungen:

Nachstehende Richtlinien enthalten sowohl Forderungen, die bauliche Maßnahmen auslösen, als auch Hinweise auf notwendige Nebenanlagen und Einrichtungen, die baulich nicht vorbereitet zu werden brauchen, da sie feldmäßig durch die Truppe erstellt oder mobil zugeordnet worden.

Die zur Erfüllung der militärischen Mindestforderungen notwendigen baulichen Maßnahmen und deren Umfang sind jeweils von Fall zu Fall festzulegen.

II. Allgemeines:

1. Im Verteidigungsfall ist es notwendig, die Beweglichkeit und Sicherheit der fliegenden Verbände u.a. durch Inanspruchnahme geeigneter Straßenabschnitte für Start und Landung von Flugzeugen zu erhöhen.

2. Um diese militärische Forderung erfüllen zu können, müssen bereits im Frieden bauliche Maßnahmen an den in Frage kommenden Straßen durch­geführt werden.

Die baulichen Maßnahmen sollen sich auf das für den Verteidigungsfall erforderliche Mindestmaß beschränken. Hierbei soll in jedem Einzelfall entsprechend den örtlichen Gegebenheiten ein militärischerseits tragbarer Ausgleich zwischen der militärisch erwünschten Ausführung und den technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten gesucht werden. Erforderlichenfalls kann in Ausnahmefällen von den nachstehenden Richt­linien abgewichen werden. Abweichungen sind in dem gemeinsamen Bericht zu begründen.

3. Die Notlandeplätze auf Straßen werden nachfolgend abgekürzt "NLP-Str" bezeichnet. Zu einem NLP-Str gehören:

a) die Start- und Landebahnen
b) Überrollstrecken an den Enden der Start- und Landebahnen
c) Schutzstreifen beiderseits der Start- und Landebahn und hindernisfreie Zonen
d) Abfahrten ins Gelände
e) Abstellplätze
f) Markierungen, Befeuerungseinrichtungen und Landehilfen
g) Anlagen für die Führung, Logistik und das Fernmeldewesen einschl. Flugsicherung
h) Umfahrungen

4. Eine Benutzung öffentlicher Straßen als NLP-Str ist in Frieden nicht vorgesehen.

5. Infrastruktur-Forderungen sind an den Baulastträger der betreffenden Anlage zu richten (Gemeindeverbände, die Länder und der Bund werden in allgemeinen durch die Straßenbauverwalturig der Länder vertreten).

6. Nachfolgende Richtlinien befassen sich mit den Maßnahmen, die im Rahmen der Infrastruktur der öffentlichen Dienste von militärischem Interesse an der Straße bei ihrer Verwendung als NLP-Str zu treffen sind.

III. Allgemeine Forderungen für die Auswahl und Anlage von NLP-Str

1. Geeignete Straßenabschnitte:

a) Als NLP-Str eignen sich gerade Strecken von Straßen mit mehr als drei Spuren. Straßen werden heute nach fahrdynamischen Gesichtspunkten als geschwungene Linie in das Gelände eingepasst und enthalten kaum noch gerade Strecken als Trassierungselemente, sondern sind eine Folge von großen Kreisbögen, die mit Klotoiden als Übergangskurven verbunden werden. Trotzdem lassen sich NLP-Str auch in Zuge von neuzeitlichen Straßen, vor allem im Bereich von Wendelinien (mittlerer Teil von S-Kurven) anlegen. Bei Neubauten von Straßen, die für die Anlage von NLP-Str in Frage kommen, müssen bereits bei der Planung und Festlegung der Linienführung (gem. § 16 StV.G) günstige Strecken ausgesucht und in diesen Bereichen Zwischen geraden und - falls dies nicht in ausreichender Länge möglich ist - große Radien und Übergangsbögen mit großen Klotoidenparametern vorgesehen werden.

b) Die Start- und Landebahn der NLP-Str sollte möglichst in der Hauptwindrichtung liegen.

c) Straßen, die auf größere Länge mehr als 2m über oder mehr als 2m unter Gelände liegen, kommen als Notlandebahnen im allgemeinen nicht in Betracht. Ebenfalls scheiden Strecken aus, die starke Seitenwindböigkeit aufweisen, soweit diese nicht beseitigt werden kann (durch Bepflanzen bzw. Abholzen).

d) Straßenabschnitte, frei von Kreuzungen mit größeren Bachläufen, wichtigen Verkehrswegen und Hochspannungsleitungen sind au bevorzugen.

2. Zusatzeinrichtungen:

Folgende zusätzliche Einrichtungen und Anlagen sind erwünscht:

  • Geeignetes und zugängliches Gelände für evtl. erforderliche zusätzliche Anlagen der Verbandsführung, Versorgung und Wartung sollten in der Nähe vorhanden sein.
  • Parkplätze bzw. Rastplätze sollten in Bereich des NLP-Str nach Möglichkeit an den Enden oder in unmittelbarer Nähe derselben vorhanden sein oder angelegt werden können.
  • Straßenmeistereien bzw. Raststätten und Tankstellen sollten in der Nähe der NLP-Str sein.
  • Zugängliche Deckungen und Tarnungsmöglichkeiten (Mulden, Wald) sollten seitlich der Straße in der Nähe vorhanden sein.

Das Fehlen vorstehend genannter Einrichtungen und Anlagen kann die Brauchbarkeit von Straßenabschnitten als NLP-Str zwar einschränken, jedoch nicht aufheben, wenn die Voraussetzungen gem. Ziffer III. 1. erfüllt sind.

3. Verkehrliche Forderungen:

a) Beim Bau von NLP-Str sind alle diejenigen Maßnahmen zu treffen, die in Friedenszeiten die Sicherheit und Leichtigkeit des allgemeinen Verkehrs gewährleisten.

b) NLP-Str unterbrechen - in Falle der Inanspruchnahme - den Verkehr leistungsfähiger Straßen, die im Verteidigungsfall Bedeutung haben können. Es sind daher gleichzeitig mit der Anlage von NLP-Str Umfahrungen möglichst im Zuge und unter Einbeziehung vorhandener Straßen festzulegen. Die Umfahrung darf eine geringere Leistungsfähigkeit als die in Anspruch genommene Straße haben, soll jedoch Gegen- und Überholverkehr erlauben. Soweit erforderlich, sind die Umfahrungen den im Verteidigungsfall zu erwartenden Verkehrsbedürfnissen schon im Frieden anzupassen und durch Neubauten zu ergänzen. Die Richtlinien für Infrastruktur-Forderungen an Straßen (RIST) Teil B und C sind hierbei zu Grunde zu legen.

c) Die Mittelstrefen müssen durch Markierung von den Richtungsfahrbahnen abgehoben werden. Dies kann auch durch Einfärben oder Auf­hellen der Fahrbahnoberfläche geschehen. Sie sind mit herausnehm­baren Leitplanken auszustatten. Die Pfostenlöcher sind mit Ver­schlüssen abzudecken, die gegen Abheben durch Sogwirkung zu sichern sind.

IV. Militärische Enzelforderungen:

1. Start- und Landebahn

a) Die Breite der Start- und Landebahn richtet sich nach der größten Spurweite und den größten erforderlichen seitlichen Bewegungsspiel­raum bei Start und Landung des Flugzeuges. Der erforderliche 'Bewegungsspielraum ist abhängig von der Geschwindigkeit des Flugzeuges, der Wirksamkeit der Steuerung und anderen Komponenten (z.B. Seitenwind, Bremsschirmwirkung sowie von ggf. anzuwendenden Kurzstart- und -Landevorrichtungen). Werte für die Breite sind aus der Übersicht der Anlage 1 zu ersehen.

b) Die Achse der Start- und Landebahn muß gerade verlaufen. Die Straßenachse kann von ihr abweichen. Die Mindestbreite der Start-und Landebahn muß aber auf ihre ganze Länge innerhalb der befestig­ten Breite B der Straße gewährleistet sein.

c) Die Längsneigung der Start- und Landebahn soll nicht mehr als 3%, möglichst jedoch weniger als 2% betragen. Bei Neigungswechsel sind große Ausrundungsradien anzuwenden (R min. = 9.000m).

d) Die Querneigung der Start- und Landebahn soll q max = 2% nicht übersteigen, Sie kann als Dachprofil mit Ausrundung oder einseitig geneigt hergestellt werden. Ein Übergang von Dachprofil auf einseitige Querneigung und/oder ein Wechsel der Querneigung von einer Seite auf die andere sind zulässig.

e) Mittelstreifen zwischen zwei Fahrbahnen sind so zu befestigen, daß eine durchgehende ebene Start- und Landebahn mit Querneigung gem. obigem Abschnitt d) entsteht.

f) Aus Sicherheitsgründen sind - außer auf Brücken - erhöhte Bordsteine am Fahrbahnrand nicht vorzusehen.

g) In Bereich der Start- und Landebahn muß zwischen Punkten, die 1,5m über der Fahrbahn liegen und 900m voneinander entfernt sind, Sichtverbindung bestehen. Bei Start- und Landebahnen mit einer Länge von 2.500m muß außerdem zwischen zwei Punkten, die 3m über der Fahrbahn liegen und 1.800m voneinander entfernt sind, Sichtverbindung bestehen.

2. Überrollstrecken:

An den Enden der Start- und Landebahnen schließen sich auf eine Länge von jeweils 200m Überrollstrecken an. Vorhandene Mittelstrei­fen zwischen zwei Fahrbahnen sind in diesen Bereich ebenfalls zu befestigen. Die größte zulässige Längsneigung ist q max = - 3%. Die Querneigung q kann bis 3% betragen. Die Mittellinie der Überrollstrecke muß nicht in Verlängerung der Start- und Landebahnaachse verlaufen, sondern kann mit der Straßen­achse zusammenfallen.

3. Hindernisfreiheit:

Die Voraussetzungen für die Flugsicherheit müssen auch im Verteidigungsfall in einem erforderlichen Ausmaß gegeben sein. Dies gilt vor allem für die Hindernisfreiheit über und neben der Straße sowie über den Anflugsektoren.

a) Schutzstreifen der Start- und Landebahn
Das Gelände bis auf 50m beiderseits der Achse der Start- und Landebahn soll so hergerichtet sein, daß bei einem Ausbrechen von Flugzeugen in diesem Bereich kein größerer Schaden an den Flugzeugen verursacht wird. Aus diesem Grunde sollen in diesem Schutz­streifen alle größeren Hindernisse beseitigt sein. Einschnitt- und Dammböschungen sollen im Bereich der Schutzstreifen weich verzogen und möglichst flacher als 1:10 geneigt sein. Festlegung im einzelnen von Fall zu Fall entsprechend den Einsatzerfordernissen und örtlichen Gegebenheiten. Entwässerungsmulden in Einschnittstrecken sind möglichst flach anzulegen.

b) Die hindernisfreien Zonen umfassen die Start- und Landebahn, die Sicherheitsflächen in Verlängerung der Start- und Landebahn, die an den Enden der Sicherheitsflächen anschließenden Anflugsektoren und die seitlichen Übergangsflächen. Die Sicherheitsflächen bestehen jeweils aus einer horizontalen, 60m langen Fläche, die an der Schwelle ansetzt und die Breite der Start- und Landebahn besitzt; die Anflugsektoren bestehen jeweils aus einer an die Sicherheitsflächen anschließenden bis auf 45m über Start- und Landebahnbezugspunkt (Mittelpunkt der Start- und Landebahn) 1:25 ansteigenden, trapezförmigen Anflugflache Diese Öffnet sich von Bodenansatzpunkt von der Start- und Landebahnbreite gleichmäßig nach links und rechts um jeweils 315m, so daß sie in 45m Höhe eine Breite von 630m plus Breite der Start und Landebahn hat. Die Übergangsflächen setzen seitlich an der Start- und Landebahn, den Sicherheitsflächen und an den Anflugflächen mit einer Stei­gung von 1:7 an und führen ebenfalls bis zu einer Höhe von 45m über den Start- und Landebahnbezugspunkt. Der Raum über der Start- und Landebahn, den 60m langen horizontalen Sicherheitsflächen und den Anflug- und Übergangsflächen soll hindernisfrei sein. Ausnahmen bedürfen besonderer Genehmi­gung durch den BMV tätig. Überführungen von Verkehrswegen und Leitungen dürfen oberhalb der geforderten hindernisfreien Räume nicht vorhanden sein. Brückengeländer im Zuge der Straßen müssen erforderlichenfalls umlegbar seih.

c) Bei Straßenüberführungen, die in den Anflugsektoren liegen, muß zwischen Oberkante Brückenfahrbahn und der o.a. Anflugfläche ein Lichtraumprofil von mindestens 4,5m Höhe - bei Eisenbahnüber­führung 6,0m - freigehalten werden. Die Allgemeinen Runderlasse Straßenbau Nr. 4/57 und 9/57 Verkehrsblatt 1957 Seite 503 ff betr. Überflughöhen über Straßen sind bei NLP-Str nicht anzuwenden.

d) Maßnahmen zur Sicherstellung der erforderlichen Hindernisfreiheit z.B. Verlegungen von Brücken und Leitungen sind in der Infrastruk turforderung zu berücksichtigen.

4. Abfahrten:

a) Mehrere Abfahrts- bzw. Abrollmöglichkeiten ins Gelände sollten - möglichst innerhalb der letzten 200m der Start- und Landebahn bzw. innerhalb der Überrollstrecken - zum schnellen Verlassen der . Straße gegeben sein. Im Bereich des NLP-Str muß jedoch mindestens eine Abfahrt ins Gelände mit möglichst einem Anschluß an das öffentliche Verkehrs­netz vorhanden sein bzw. ohne größeren Aufwand angelegt werden können.

b) Die Querneigung q soll kleiner als 3% sein.

c) Die befestigte Breite B der Abfahrten siehe Anlage 1.

d) Längsneigung der Abfahrt siehe Anlage 1.

e) Am Rand der Abfahrten setzen 1:10 ansteigende Seitenstreifen an. Der Raum über der Abfahrt und den Seitenstreifen soll möglichst bis 25m beiderseits der Achse der Abfahrt hindernisfrei sein. Der Anschluß ist, sofern er nicht für den öffentlichen Verkehr bestimmt ist, dauerhaft und wirksam zu sperren. Die Sperrung ist so vorzunehmen, daß sie im Bedarfsfall rasch besei­tigt werden kann.

f) Der Anschluß an das öffentliche Verkehrsnetz ist nach RIST Teil C vorzunehmen. Es ist gelegentlicher militärischer Verkehr bis MLC 30 mit Überhol- bzw. Begegnungsmöglichkeit anzunehmen.

5. Abstellplätze:

Vorhandene oder geplante Rastplätze, die in den Notlandeplatz einbezogen werden, sollen so ausgebaut werden, daß dort zwei Kampfflugzeuge abgestellt und gewartet werden können. Hierzu ist der Rastplatz so anzulegen, daß eine Flugzeugabstellfläche von ca. 1200qm entsteht; die Absteigfläche ist für Flugzeuge durch besondere, 8,50m breite Zufahrten zugänglich zu machen, die durch Sperren gegen die Fahrbahn für den durchgehenden Verkehr abzusichern sind (s. Anlage 5). Wenn der Rastplatz auch für Transportflugzeuge erreichbar ist, gilt für die Hindernisfreiheit Ziffer IV. 4.e). Beim Ausbau von Abstellplätzen, die seitlich abgesetzt von der Straße in Anschluß an Abfahrten gem. Ziffer 4. angelegt werden können, ist sinngemäß zu verfahren.

6. Befestigung:

a) Hinsichtlich der Tragfähigkeit reichen für die in Frage kommenden Militärflugzeuge die üblichen Bauweisen der Bundesfernstraßen aus, Pflasterdecken kommen jedoch nicht in Betracht.

b) Die Abstellplätze sind mit einer Fahrbahnbefestigung zu versehen, die treibstoffbeständig, ist.

c) Die Befestigung des Mittelstreifens soll möglichst in der gleichen Bauweise wie die Fahrbahn ausgeführt werden, damit gleiche Reibungswerte vorhanden sind. Da jedoch keine Verdichtung durch den Verkehr stattfindet, sind Bauweisen zu wählen, die keine Nachverdichtung durch den Verkehr benötigen. Wenn die Hauptfahrbahnen in Zementbeton ausgeführt werden, ist der Mittelstreifen in der gleichen Bauweise, Dicke und Qualität vorzusehen. Bei bituminöser Bauweise der Hauptfahrbahn genügt es, den Mittelstreifen mit der 12cm starken Decke (Binder- + Deckschicht) zu befestigen. Der Höhenunterschied ist mit gut abgestuftem Kies­sand auszugleichen (vgl. ZTVE).

7. Brücken im Zuge der NLP-Str:

Brücken im Zuge der NLP-Str müssen bei Flugzeug-Radlasten bis zu 9to den Anforderungen der MLC 100 entsprechen. Bei größeren Radlasten ist der Nachweis zu erbringen, daß die mit einem Stoßzuschlag von 1,25 vervielfältigte Radlast von der Brücke aufgenommen wird. Bei Straßen mit Mittelstreifen ist die Brückenfahrbahn in ganzer Breite mit gleicher Tragfähigkeit auszuführen.

8. Markierung der Aufsetzpunkte und der Mittellinie der Start- und Landebahn:

Kurz vor Inbetriebnahme des NLP-Str müssen die Schwellen, die Mittellinie und die seitlichen Begrenzungen der Start- und Landebahnen so deutlich gekennzeichnet werden können, daß der Flugzeugführer unab­hängig von Verlauf der Straßenachse optisch eine gerade Landebahn vor Augen hat. Zur Vorbereitung dieser Maßnahmen sind leicht auffind­bare Punkte auf der Straße festzulegen, so daß die erforderliche Markierung schnell durchgeführt werden kann.

Bei Neubauten sind an den Schwellen und in der Mitte der Start- und Landebahn Rohre mit ø 10cn quer zu Start- und Landebahn frei von Grund- und Oberflächenwasser zu verlegen. An diesen Stellen können die späteren Leitungen unter der Fahrbahn der Straße durchgeführt werden.

Als Fm-Anschaltpunkte in Bereich eines NLP-Str sind die Park- und Rastplätze gem. Ziffer III. 2. b) vorzusehen. Sie sind untereinander durch ein zehnpaariges NF-Erdkabel zu verbinden.

Einer der o.a. Park- bzw. Rastplätze ist mit einen zehnpaarigen NF-Kabel an die nächstgelegene Straßenmeisterei bzw. Tankstelle oder Raststätte anzuschließen. Die Weiterführung der in diesen Kabel geschalteten Stromkreise zu einer geeigneten Schaltstelle der DBP und/oder ein entsprechender Übergang in das Autobahn-Fm-Netz muß sichergestellt sein. Dieses Fm-NF-Kabel soll für 2 DA den TF-Einsatz mit 7 bis 12 Systemen zulassen.

Alle Kabelanschlüsse der vorstehend geforderten militärischen Kabel müssen für den Anschluß von Truppenkabel geeignet sein.

(Quelle: Bundesarchiv/Militärarchiv Freiburg)

So eine Anlage bestand im Regelfall aus einen schnurgeraden Stück Autobahn von 1.500 bis 3.500 Meter Länge (ab 1973 minimal 2.500m) und mindestens 23m Breite (später sogar 30m), bei dem der Mittelstreifen durchbetoniert war. Das maximale Gefälle durfte 2% nicht überschreiten. Die sogenannte "Europa-Leitplanke" zwischen den Richtungsfahrbahnen war nicht verschraubt, sondern mit einer Schnellbefestigung versehen, so daß sie in kürzester Zeit demontiert werden konnte. Die Haltepfosten waren natürlich nicht einbetoniert, sondern nur gesteckt.

Durchbetonierter Mittelstreifen
CMittelstreifenMittelstreifen

An den beiden Enden der Piste gab es jeweils einen Parkplatz, gedacht als Abstellfläche für sechs bis zehn Flugzeuge. Diese Flächen hatten eine vom sonstigen Parkplatz-Standard abweichende Form und zusätzliche Rollwege zur Piste, die in Friedenszeiten wiederum mit Leitplanken verschlossen waren. Fast immer gab es Zuwege, so daß diese Bereiche auch von außerhalb der Piste über Verbindungsstraßen erreichbar waren. Einige NLP verfügten über weitere Infrastruktur wie z.B. betonierte Flächen für verschiedenes Gerät, vorbereitete Zu- und Ableitungen, Be- und Entwässerungsanlagen, Kabelschächte und -kanäle, Stromanschlusskästen und manchmal sogar vorbereitete Masten für Radar- oder Funkantennen.

Abstellfläche
Infrastruktur eines NLP-StrInfrastruktur eines NLP-StrInfrastruktur eines NLP-Str
Infrastruktur eines NLP-StrInfrastruktur eines NLP-StrInfrastruktur eines NLP-Str

Feste Befeuerungs-, Radar- oder Fernmeldeeinrichtungen gab es dagegen nicht. Lediglich ein Post-Hauptanschluss und ein vorbereitetes Netz aus Zweidraht-Leitungen war vorgesehen. Die Infrastruktur wurde in mobiler Form in der Nähe vorgehalten und wäre im Ernstfall innerhalb kurzer Zeit (ca. 24 Stunden) vor Ort einsatzbereit gewesen. Im Regelfall bestanden sie, wie beispielsweise die Flugsicherungsanlage 70 (FSA-70) aus mehreren Komponenten: Mobiler Kontrollturm (Tower), mobiler UHF-Peiler, mobiles PAR Endanflugradar, mobiler Befeuerungsanlage TACAN (z.B. AN/TRN-26), einer Markierungsfeuerausstattung und entsprechender Stromversorgung (ca. 30 kVA). Der erste Einsatz einer mobilen Flugfeldbefeuerung auf einem NLP-Str erfolgte 1984 im Rahmen der Übung "HIGHWAY 84".

Mobiler Tower und Befeuerung
MAN 630 als mobiler TowerMAN 630 als mobiler Tower

Patch der Übung HIGHWAY 84Neben diesen vollausgebauten NLP gab es offenbar eine größere Zahl von weniger gut ausgebauten Hilfs-NLP wie etwa auf der A7 zwischen Berkhof und Schwarmstedt. Hier gab es zwar einen durchbetonierten Mittelstreifen, die typischen Abstellflächen fehlten aber.

Eine Aktivierung hätte, von der Alarmierung bis zur Einsatzbereitschaft, nur rund vierundzwanzig Stunden in Anspruch genommen. Die "Kernarbeitszeit" hätte dabei tatsächlich nur etwa acht Stunden betragen. Hierzu hätte neben der Entfernung der Leitplanken auch die Aufstellung von Landebahnbeleuchtung, mobilem Tower, Radar- und Funktechnik, die Anbringung von provisorischen Landebahnmarkierungen, die Aufstellung von Nachschub für Kerosin und Munition, die Verlegung von insgesamt rund 40km Kabel und vieles mehr gehört.

Wer nun meint, diese Pisten hätten nie ein Flugzeug gesehen, irrt. Teilweise gab es gleich nach dem Bau Endabnahmen mit Befliegung, wie zum Beispiel bei Ahlhorn im Rahmen der Übung "Highway 84". Im Rahmen dieses Manövers fanden 416 Full-Stop-Landungen, 1.475 Touch & Go - Anflüge, 517 Radar- und 47 TACAN-Anflüge statt. Bei dieser Übung wurde auch erstmals eine mobile Flugfeldbefeuerung erprobt. Zumindest einige der Autobahnabschnitte wurden aber auch in Manöver einbezogen und dabei für den Verkehr voll gesperrt - teilweise für mehrere Tage:

Manöver unter Einbeziehung westdeutscher NLP
Manöver im Jahre 1984
Manöver im Jahre 1984Manöver im Jahre 1984Manöver im Jahre 1984
Manöver im Jahre 1984Manöver im Jahre 1984Manöver im Jahre 1984
Manöver im Jahre 1984C-130 bei einem Manöver im Jahre 1984C-130 bei einem Manöver im Jahre 1984
Manöver auf der A61 im Sommer 1973
A-10 beim StartF-16 beim StartReinigung der Piste
StromaggregatMobiler Tower
Zeitpunkt Ort Nationen Luftfahrzeuge
07/1961 V/1 Lahr D Fiat G-91 (50 Landungen)
10/1964 V/1 Lahr ? ?
01.-03.06.1966 II/1 Wildeshausen D Fiat G-91, Noratlas, Do-27
05.-09.06.1967 II/2 Vechta D Fiat G-91, Noratlas, Do-27, Transall
10.-13.09.1968 III/1 Greven
III/2 Lengerich
D Fiat G-91, Noratlas, Do-27, Piaggio, Hubschrauber
07/1972 I/1 Brekendorf D Fiat G-91, Transall, H-34, UH-1D, Do-27
13.08.1973 IV/1 Gelsdorf D, GB Fiat G-91, Harrier
27.09.1977 II/5 Hagen D, GB Fiat G-91, Jaguar
27.-28.09.1978 V/5 Böringen D, US Hercules, Transall
10.11.1981,
02/1982
II/6 Neuenwalde D (JaboG 43), GB, USA 230 Flugbewegungen mit: Fiat G-91, Harrier, Fairchild A-10A, Hercules, Alphajet, Phantom, Starfighter
21.03.-05.04.1984
HIGHWAY 84
II/7 Großenkneten D (JaboG 43), GB, USA, F, B, NL, DK, NO

F-15, F-16, Starfighter, Phantom, Tornado, Alphajet, Jaguar, Fairchild A-10A, NF-5, Mirage III, C-160 Transall,
Hercules, Do-28, Bell UH-1D,
BO-105

09/1985
COLD FIRE
III/? Hövelhof GB

60 Hawker Harrier

Von der Traditionsgemeinschaft JaboG 43 stammen die folgenden Videos, welche eine Übung auf dem damals (1982) frisch eingerichteten NLP-Str II/6 und mehrere Szenen der Übung HIGHWAY 84 auf dem NLP-Str II/7 zeigen.

Video: Übung auf dem NLP-Str II/6 Midlum/Nordholz 1982 Video: Übung HIGHWAY 84 auf dem NLP-Str II/7 Ahlhorn

Wie schon oben angedeutet, existierte auch auf dem Gebiet der ehemaligen DDR eine entsprechende Infrastruktur. Hier hießen die Anlagen einfach "Autobahn-Abschnitt" oder kurz "ABA". Diese wurden zum Teil von der NVA, zum Teil von der Sowjetarmee benutzt bzw. vorgehalten. Vom Aufbau her entsprachen die Anlagen weitgehend ihren westlichen Pendants, lediglich Details wie die Form der Abstellflächen oder das Vorhandensein von "Blast Walls" zum Ablenken des Triebwerksstrahls im Stand waren hier unterschiedlich.

Plan des ABA Forst
ABA Spreenhagen, Zustand Mai 2007ABA ForstABA AdelsheimABA Kavelstorf

Leider liegen uns nicht zu allen ostdeutschen Plätzen genaue Daten über den Zeitpunkt und die Ausführung vor. Der ABA Gallschütz wurde beispielsweise zwischen 1969 und 1971 errichtet, Zöllschen schon 1958, Perwenitz dagegen erst 1979. Skurriles Detail am Rande: Der letztgenannte Platz wurde im Rahmen eines von der Bundesrepublik Deutschland finanzierten Autobahnbau-Projektes bei Berlin eingerichtet. Fest steht auch, daß zumindest manche Plätze auch für Manöver benutzt wurden - so z.B. bei Forst und Netzeband. Hier gab es während der siebziger und achtziger Jahre (Netzeband z.B. 5.9.1982 kombinierte Übung NVA/GSSD) mehrmals Vollsperrungen, geübt wurde mit MIG-23, SU-17, AN-12 und AN-26. Bei solchen Übungen wurde der entsprechende Autobahnabschnitt für zwei bis drei Wochen für den Verkehr gesperrt.

Video: MIG-21 auf ABA

Einige Fliegerhorste hatten direkten Taxiway-Anschluss an die Autobahn, so beispielsweise Laage undPreschen (JG-3). Der am letztgenannten Fliegerhorst angeschlossene ABA Forst wurde seit densiebziger Jahren auch als zentraler ABA-Ausbildungsort von anderen Geschwadern genutzt. Das Starten und Landen auf schmalen Bahnen wurde als erstes auf der halben Runway des Heimatflugplatzes geübt ("Landung linke Seite") und gehörte zu den sogenannten "gefechtsnahen Elementen". Anschließend ging es auf den ABA oder auf eine Hilfsstartbahn auf dem Heimatflugplatz. In Holzdorf wurde beispielsweise regelmäßig von der sog. Nordbahn geflogen, die in ihren Abmessungen noch schmaler war als ein ABA. Das Problem bestand darin, daß der Pilot beim Start nach dem Bugradheben bzw. bei der Landung kurz vor dem Aufsetzen die Bahn nicht mehr sah (Verdeckung durch den Kabinenrahmen der MiG-21).

Autobahn-NLP (ABA) in Ostdeutschland
BAB Ort Nutzer Bemerkung Bahnlänge m
A4 Waltersleben/Egstedt NVA, GSSD   2.000
A4 Troistedt GSSD wahrsch. nur sehr früh genutzt 900
A4 Ottendorf-Okrilla NVA   1.900
A9 Thurland/Klein Leipzig NVA, GSSD   2.500
A9 Zöllschen/Weißenfels NVA, GSSD   2.000
A10 Perwenitz NVA, GSSD   3.300
A12 Spreenhagen NVA   2.500
A13 Ruhland (06/323) NVA, GSSD 1988 Erweiterung der Abstellflächen 2.000
A14 Gallschütz/Leisnig NVA, GSSD   2.500
A15 Forst NVA   2.300
A19 Kavelstorf NVA   2.500
A24 Netzeband NVA, GSSD   3.000
nicht bestätigt
A24 Bobzin ?   3.000
A24/A241 Suckow o. Sukow ?   ?

Heute verschwinden diese Relikte des Kalten Krieges nach und nach. Im Zuge von Bauarbeiten bei Ausbesserungen und Verbreiterungen werden die Mittelstreifen neu begrünt und die Parkplätze weggerissen oder überbaut. Trotzdem, wer sich auf einem solchen Parkplatz ein wenig umschaut, findet auch jetzt noch viele Details, die von der früher geplanten Nutzung zeugen.

Auch in anderen Ländern waren solche Ausweich-Flugplätze vorgesehen, so z.B. in den Niederlanden, Finnland, Schweden und Italien. Auch die Schweiz berücksichtigte schon während der Planung des Autobahnnetzes die militärischen Forderungen nach Ausweichpisten. Anders als in Deutschland wählte man hier statt einer demontierbaren Mittelleitplanke eine Stahlseil-Konstruktion zur Trennung der Richtungsfahrbahnen. Die erste Übung auf einer solchen Anlage fand am Nachmittag des 16.09.1970 bei Oensingen statt. Das Flieger- und Flugplatzregiment 3 setzte damals mehrere Venom DH-112 auf dem Teilstück ein. Die letzte Übung auf einen schweizer Autobahnabschnitt fand 1991 im Tessin statt.

In Österreich existiert ein solcher Ausweichflugplatz auf der Semmering-Schnellstraße (S 36) durch die Steiermark. Die Trasse im Bereich des Ortes Zeltweg verläuft dabei nördlich des dortigen Militärflugplatzes und wurde als gerades Straßenstück auf 1.900m von Anfang an start- und landetauglich ausgebaut, mit Rollweganbindungen zum direkt benachbarten Flugplatzgelände. Der erste Test vor Übergabe an den Straßenverkehr fand am 20. Oktober 1986 mit Saab-105Ö-Düsenjägern (zweistrahlig, zweisitzig) des österreichischen Bundesheeres statt.

Quellen (Auszug):
- Militarisierungsatlas der Bundesrepublik, Alfred Mechtersheimer/Peter Barth
- Die andere deutsche Luftwaffe, Wilfried Kopenhagen
- Sowjetische Fliegerkräfte in Deutschland - 1945-1994, Lutz Freundt
- Siegfried Wache, F-40 Alpha Jet Band 1
- Public Record Office, Bestand AIR 40/2111
- Bundesarchiv/Militärarchiv Bestände RL 19/427, BW 1/51651 , BW 1/120794
- Wehrtechnik 2/1982
- Library of Congress, Washington, DC, USA
- Soldat & Technik 6/1984
- Fliegerrevue 11/1996
- Truppenpraxis 11/1984
- Sammlung E.Schmidt-Eenboom
- Sammlung M.Bischoff
- Sammlung H.Wieand
- Sammlung J.Gabriel, MIG-21 Online
- Sammlung Kondruss, Military Airfield Directory
- Sammlung Dirk Tabeling
- Sammlung Wolfgang Siegel, ÖFH
- Sammlung Joachim Streit
- Sammlung Andreas Riedel
- Sammlung Jürgen Zapf
- Aussagen von Zeitzeugen
- eigene Recherchen

 
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