Wie lange halten Eisenbahnschwellen?

Verkehrsgeschichte - Bauwerke der Bahn, U-Bahn, S-Bahn etc.
Marcus1969
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Re: Stahlschwellen im Bahnhof Münster (Westf) Hbf

Beitrag von Marcus1969 » 06.12.2009 23:20

rw2410 hat geschrieben:Hallo ich war heute im Hbf Münster, dort ist mir aufgefallen das an mehreren Bahnsteigen die Schienen auf cirka 15m auf Stahlschwellen verlegt sind. Die Schwellen tragen verschiedene Hersteller angaben und Datumsangaben ab 1934.
Selbst in ein Gleis mit neuen Betonschwellen sind cirka 15m Schiene auf Stahlschwellen verlegt.

Weiss jemand warum das gemacht wird?

MFG R.Westers
Hallo,

Warscheinlich liegt unter dem Bereich mit Stahlschwellen der Fußgängertunnel für den Zugang zu den Bahnsteigen.
Und hier ist nicht nur die Bauhöhe ein Knackpunkt, sondern auch die Belastung der Deckenkonstruktion.
Wie oben schon erwähnt, sind Betonschwellen erheblich schwerer als Stahlschwellen.
Somit ergibt sich eine enorme Gewichtsersparnis und eine leichtere Konstruktion der Decken des Fußgängertunnels.
Dies trifft auch bei Brückenüberbauten über Hindernisse zu.

Gruss
Marcus

lars
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Re: Stahlschwellen im Bahnhof Münster (Westf) Hbf

Beitrag von lars » 07.12.2009 10:41

Marcus1969 hat geschrieben: ....
Wie oben schon erwähnt, sind Betonschwellen erheblich schwerer als Stahlschwellen.
Somit ergibt sich eine enorme Gewichtsersparnis und eine leichtere Konstruktion der Decken des Fußgängertunnels.
Dies trifft auch bei Brückenüberbauten über Hindernisse zu.

Gruss
Marcus
Moin,
bin kein Bahnbauexperte, kann mir aber nicht vorstellen daß die Gewichtsersparnis in Relation zum insgesamt zu tragenden Gewicht, wenn z.B. die schwerstmögliche Lok (oder ein Waggon voller Betonschwellen :mrgreen:) über die Tunneldecke fährt, sich soweit bemerkbar macht daß die Decke leichter konstruiert werden kann.

Gruß Lars

marshall

Beitrag von marshall » 07.12.2009 18:22

Hallo Marcus,
hallo Lars,

die Gewichtsersparnis durch Verwendung von Stahlschwellen statt Betonschwellen ist nicht der Grund. Das Eigengewicht der Schwellen ist eindeutig vernachlässigbar.

Der eigentliche Grund für die Verwendung von Stahlschwellen im Bereich von "Unterführungen", die bereits bestehen, ist folgender:
Der Regeloberbau schreibt 500mm Schotteroberbau über einem Bauwerk vor (genau: 760mm Gesamtaufbau ab Schienenoberkante). Nur so können die Druckkräfte ausreichend über die Druckverteilung in den Untergrund abgegeben werden. (Früher war dies weniger.)
Ist ein Schottereinbau in dieser Regelhöhe bei gleichzeitiger Verwendung von Betonschwellen nicht möglich (hohe Bauform von Betonschwellen), so ist ausnahmeweise hier der Einbau von Stahlschwellen (wesentlich "dünner") zulässig. Hierdurch erreicht man eine größere Einbaudicke des Schotterbetts, wodurch die Konstruktion des darunter liegenden Bauwerks wesentlich geschont wird.

Gruß
Thomas
(aktiver Eisenbahn-Planer)

rw2410
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Lösung

Beitrag von rw2410 » 07.12.2009 19:39

Ich bin begeistert :-) das ich nach mehreren Jahren doch noch eine logische Antwort auf meine Frage bekommen habe.

Wenn ich das nächste mal in Münster bin werde ich kontrollieren ob das mit den Unterführungen passt. Dann gibt es auch ein Foto von der Stelle.

Marcus1969
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Beitrag von Marcus1969 » 07.12.2009 21:24

marshall hat geschrieben:Hallo Marcus,
hallo Lars,

die Gewichtsersparnis durch Verwendung von Stahlschwellen statt Betonschwellen ist nicht der Grund. Das Eigengewicht der Schwellen ist eindeutig vernachlässigbar.

Der eigentliche Grund für die Verwendung von Stahlschwellen im Bereich von "Unterführungen", die bereits bestehen, ist folgender:
Der Regeloberbau schreibt 500mm Schotteroberbau über einem Bauwerk vor (genau: 760mm Gesamtaufbau ab Schienenoberkante). Nur so können die Druckkräfte ausreichend über die Druckverteilung in den Untergrund abgegeben werden. (Früher war dies weniger.)
Ist ein Schottereinbau in dieser Regelhöhe bei gleichzeitiger Verwendung von Betonschwellen nicht möglich (hohe Bauform von Betonschwellen), so ist ausnahmeweise hier der Einbau von Stahlschwellen (wesentlich "dünner") zulässig. Hierdurch erreicht man eine größere Einbaudicke des Schotterbetts, wodurch die Konstruktion des darunter liegenden Bauwerks wesentlich geschont wird.

Gruß
Thomas
(aktiver Eisenbahn-Planer)
Hallo,

erstmal willkommen im Forum.

und dann Danke für die einleuchtende Erklärung.
Mit dem Eisenbahnoberbau kann man Bauhöhe (Dicke des Schotterbettes samt Gleis) sparen und gleichzeitig vorhandene Bauwerke unter dem Gleisrost schonen.

Gruss
Marcus

marshall

Beitrag von marshall » 12.12.2009 00:08

Richtig !

Ich will das an zwei Beispielen verdeutlichen:

Fall 1:
Genau genommen wird das Pferd hier von hinten aufgezäumt.
Der Bahnsteig und die Bahnsteiggleise existieren bereits, allerdings noch keine Fußgängerunterführung.

Nun soll eine Unterführung "nachgerüstet" werden.
Aus verschiedenen Gründen (z.B. Grundwasserstand) kann oder will man diese Unterführung jedoch nicht tiefer legen, wie es für einen Regelgleisoberbau erforderlich wäre.
Jetzt reicht jedoch die verbleibende Bauhöhe für einen Regeloberbau (Gleis und Betonschwellen) nicht mehr aus.
Die Bahnsteiggleise will man auch nicht weiter anheben.

So bleibt nur eine Möglichkeit:
Man schwächt durch Verwendung von eigentlich nicht mehr zugelassenen Stahlschwellen die Schwellendicke,
kann aber diese "Dicken-Einsparung" dem Schotter zuschlagen, sodass nun die Mindestschotterhöhe ( zumindest fast) erreicht wird.


Fall 2:
Früher war ein Bahnsteiggleis komplett auf Stahlschwellen verlegt.
Die Schwellen sollen nun modernisiert und gegen dickere Betonschwellen ausgetauscht werden.
Die verbleibende Höhe im Bereich Unterführungsbauwerk reicht dafür aber nicht aus (Gesamtdicke aus Betonschwelle und Mindestschotterdicke zu groß).
-> Lösung: Im Bauwerksbereich verbleiben die Stahlschwellen (im Vgl. zu Betonschwellen deutlich dünner), um größere Schotterstärke zu ermöglichen.


Gruß aus Oberbayern
Thomas

Walden

Beitrag von Walden » 15.12.2009 21:05

spotter.dropzone hat geschrieben:weiss vielleicht jemand welche stahlwerke mit union bzw. bvwst gemeint sind?
Um mal eine genau 5,5 Jahre alte Frage zu beantworten: Mit Union ist das Stahlwerk Union in Dortmund gemeint, mit Sitz in der westlichen Innenstadt. Die Union war zwar seit 1910 nicht mehr eigenständig, ich nehme aber mal an, dass sie als Marke weiter erhalten blieb und daher auch ihr Name weiter auf Schwellen und Schienen auftauchte.

http://de.wikipedia.org/wiki/Union,_AG_ ... -Industrie

Dort werden noch heute Stahlprodukte hergestellt, das Unternehmen heißt nun "Hoesch Spundwand und Profil" und gehört zur Salzgitter-Gruppe.

"bvwst" bleibt mir ein Rätsel, vielleicht sollte es doch was anderes heißen...?

Gruß
Ralf

mucMichi

Beitrag von mucMichi » 17.12.2009 17:46

"bvwst" bleibt mir ein Rätsel, vielleicht sollte es doch was anderes heißen...?
"Bochumer Verein WalzSTahl" vielleicht? Wobei mir da im Eisenbahnbereich eher "Bochum" als Walzmarke geläufig ist.
Ein Foto wär nicht schlecht, um in eine verwitterte Walzmarke ggf. doch noch was anderes reinzuinterpretieren :)

Gruß Michi

E.W.
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Beitrag von E.W. » 19.12.2009 14:00

Stahlschwellen(Dach/Trog) sind heute immer noch zugelassen und werden auch heute noch neu hergestellt und verwendet.
Dieses z.B. wie oben geschildert bei den Einhaltungsbestimmungen Oberbau bei Unterführungen, die übrigens auch andere als nur der Personenunterführung dienenden Unterführungen betrifft.
Auch in Notfällen bei Schwellenbeschädigungen werden mitunter Metallschwellen als vorrübergehende Lösung eingebaut.

Natürlich werden heute keine Strecken mehr komplett in Stahlschwellen(ausser vieleicht Y) verlegt, wobei, eigentlich schade, denn die vereinen viele Vorteile in sich, teils auch solche, die Betonschwellen nur wenig liefern können. Ich meine hier die Quer und Längsbewegungsstabilität.

Die Jahreszahlen an und auf den Schwellen sind lediglich Produktionsjahreshinweise, wann sie tatsächlich verlegt wurden, kann maximal geraten werden, wobei nicht einmal der Erhaltungsgrad dabei weiterhilft.

Auf Hauptstrecken wurden in einem 20 Jahresturnus Schienen wie Schwellen gewechselt. Das mag heute bei anders gehärteten Schienen und den Betonschwellen anders aussehen.
Auf Nebenstrecken finden sich teils Schienen von 18hundert, Schwellen die zum Teil garantiert 50 und mehr Jahre liegen, ich spreche von Holzschwellen und die sich wiederum zum Teil in der Hand zerbröseln lassen.
Die Hauptgleise hingegen weisen auch heute noch teilweise Metallschwellen, hier Trog bzw. Metalldachschwellen, selten Rippenschwellen, auf, die Herstellungsjahre 1930 plus minus 7 Jahre aufweisen. Risse in den Metallschwellen können sich eigentlich maximal nur dann ergeben, wenn die Schwelle falsch verlegt bzw. gebettet wurde, das Material ist ansonsten weit stabil genug für 100 und mehr Jahre Eisenbahnbetrieb.

Man muss dabei betrachten, daß die Gleise früher nur kaum und wenn dann nur die Hauptstrecken, geschottert wurden. Die allermeisten Gleise lagen einfach im Sand bzw. Sand/Kies Gemisch und konnten die Vorteile eines quasi dauerbelüfteten Schotterbettes nicht nutzen.
So finden sich selbst heute noch so manche Nebengleise an Nebenstrecken, die einfach nur in Sand gebettet daliegen. Man kann sich sicher sein, daß das Gleis dort sehr alt und die Schwellen sicher über 50 Jahre dort liegen, von einzelnen Reparaturen abgesehen. Entsprechend dem Zustande sind diese Gleise natürlich nicht mehr befahrbar.
Mit Aufkommen der Metalldachschwellen stieg dann auch die Zahl der Strecken, die neu geschottert wurden.
Man muss sich mal den Aufwand vorstellen, damals mit meist nur Händekraft diese Massen an Kilometern mit einem geschotterten Gleisbett zu versehen. Gerade nur wenige Jahre nach dem ersten Weltkriege wurde sehr viel geschottert.
Da der Versailler Vertrag den Ausbau der Deutschen Srecken untersagte, hierbei insbesondere den Ausbau auf Zweigleisigkeit, ging man wohl dazu über, dann wenigstens vorhandene Strecken zu verstärken.
Hierbei wurden Hauptstrecken, bei denen das nicht sowieso schon der Fall war, auf eine Achslast von 20t ausgebaut. Auch manche Nebenstrecken, besonders die, die für einen späteren Ausbau auf Zweigleisigkeit vorgesehen waren, betraf dieser Umbau, zumindest aber auf 18t.
Klar, daß man das mit im Sand liegenden Holzschwellengleisen nicht erreichen kann.

Deichgraf63
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Beitrag von Deichgraf63 » 11.11.2016 12:59

Hallo,
ich hätte eigentlich zu diversen Beiträgen etwas zu sagen, belasse es aber erst einmal zu 2 Themenbereichen.
Die gemeine Stahlschwelle war hier ja bereits mehrfach Thema, der Spitzname bei Bahnern ist "Dröhnschwelle", weil das Fahrgeräusch hier recht hoch ist.
Die Lebensdauer dieser Schwellen ist sehr erstaunlich.
Ich hatte mich mal seinerzeit bei der Reaktivierung
(besser Erneuerung der Gleise für den SPNV, als Natostrecke für den Güterverkehr mit 40 km/h war die Bahnstrecke immer in Betrieb geblieben)
der Bahnstrecke Bad-Segeberg-Neumünster in Fahrenkrug umgesehen, wo die abgebauten Stahlschwellen gesammelt wurden.
Es waren beide Bauformen, einmal die glatte und dann die mit einer Art Rand außen rum, zu finden. Letztere ist der ältere Typ, der aber massiver wirkt. Hier gab es auch die Doppelschwelle, die ursprünglich an den (nicht verschweißten) Schienenstößen lagen.
Das Alter der Schwellen lag damals nach den Beschriftungen bei 70 bis 90 Jahren, bunt gemischt.
Trotzdem wurden diese alten Schwellen in Teilabschnitten, wie bei Rickling, wiederverwendet.
Das galt auch für die Betonschwellen, durchweg erneuert wurden nur die Gleise.
Auch Weichen mit Stahlschwellen gab es dort, wie die Abzweigweiche zum Industriegebiet Wahlstedt, vormals Marinearsenal Fahrenkrug.
Diese Weichen mit Stahlschwellen wurden aber offensichtlich auch noch nach dem WK II produziert.
Aufgefallen ist mir das, als die Gleise des Itzehoer Güterbahnhofes demontiert wurden.
Die Gleise zur Itzehoer Hafenbahn blieben damals erhalten, weil im Besitz der Stadt Itzehoe.
Diese äußerst soliden Weichen stammten aus den fünfziger Jahren.
Es gab mehrere davon für zwei Lokschuppen und Firmenanschlüsse im Gewerbegebiet zwischen Güterbahnhof und Hafen.
Bilder der Weichen sind unter dem Stichwort "Hafenbahn Itzehoe" im Internet zu finden.

Es immer unglaublich, welche Werte da in den Schrott wandern, dass so etwas nicht wiederverwendet wird und sei es nur bei einer Museumsbahn.

Auch auf Hauptstrecken liegen bis heute noch diese ganz alten Stahlschwellen, Beispiel Marschbahn südlich von Husum. Man hört es im Zug auch am Laufgeräusch.
Der Feind aller Stahlschwellen ist wohl das Salz.
Auch hier eine Sichtung von mir in Husum.
Neben der Bahnstrecke von Husum nach Jübek liegt noch ein Gleis, das früher die Bahnstrecke nach Flensburg über Löwenstedt war, kürzlich war die Weiche sogar noch angeschlossen.
Die Schienen liegen komplett auf Stahlschwellen des neueren Typs.
Vermutlich wegen der salzhaltigen Luft dort ist an den Schwellen seit Jahren aber heftiger Lochfraß zu sehen, sie zerfallen praktisch in Rost.
Dort egal, Gleis und Weiche dürften bald verschwinden, weil überflüssig (Letzte Verwendung ein Flüssiggaslager)und Freistellung von der Bahn beantragt.

Über die Y-Stahlschwelle ist hier schon viel geschrieben worden, auch über die Verwendungen.
Ich habe mehrfach gehört und gelesen, dass sie nur bei Streckenhöchstgeschwindigkeiten bis 120 km/h eingesetzt wird.
Auch die AKN hatte bis vor wenigen Jahren. auf weiten Teilen ihres Streckennetzes die Y-Schwelle eingesetzt. Seinerzeit ging man von einer Nutzungsdauer von 70 Jahren aus.
Bei den vorher verwendeten Holzschwellen spielte dabei der Standort und die Pflege des Schotterbettes eine große Rolle.
Feuchtigkeit, Unkraut im Schotter und schattige Plätze, wie im Wald mag die Holzschwelle nicht, da kann der Pilz das Holz wesentlich leichter auffressen.

Möglicherweise gibt es bei der AKN jetzt Probleme mit den Y-Schwellen.
Auf einigen Abschnitten, wo die liegen, rattern die Züge, als ob die Schienen nicht verschweißt wären, wie auf der A3 zwischen Heeder Tannen und Barmstedt.
Da ist es richtig heftig, es scheinen immer einzelne Schwellen dieses "Knallen" hervorzurufen.
Ich bin kein Fachmann, aber das hört sich schon wie Metall auf Metall an, nicht nach Bewegung der Schwelle im Schotterbett.
Hierzu gäbe es (laienhaft ausgedrückt) folgende Erklärungen: Verbindung Schwelle-Gleis lose oder eine Art Gleislagefehler.
Sollte es da zu Reparaturarbeiten kommen, sicher mit vorher angekündigter Streckensperrung und der Möglichkeit, sich das mal anzuschauen.

Ich hätte zwar noch diverse Fotos zu dem Thema Bahnschwellen, aber leider momentan keine Zeit, die raus zu suchen.
Deshalb nur der Link zu einem Foto von 2003:
http://www.bahnbilder.de/bild/Deutschla ... d-vom.html

Links das Gleis war der DB-Anschluss, rechts das Gleis ging zur Hafenbahn und den Firmen im Gewerbegebiet.
Die Stadtwerke Itzehoe hatten sogar eigene Diesellokomotiven.

Mehr Fotos zu den Weichen mit Stahlschwellen dort findet man im Internet unter Bildern.
Der DB-Teil des Güterbahnhofes war bereits "abgeräumt" worden, der Anschluss zur Hafenbahn mit der schönen Kreuzungsweiche existierte noch, es wäre noch alles befahrbar gewesen.
Allerdings ist heute alles verschwunden, weil die Hafenbahn keine Kunden mehr hatte.
Immerhin hatte man die Trasse zum Hafen zunächst als Option freigehalten.
Weil der Schiffsverkehr im Suder Hafen aber drastisch zurückgegangen ist, ist die Hafenbahn endgültig Geschichte und die Schienen sind außer im gepflasterten Hafenbereich beseitigt worden.
Dabei gab es sogar eine Trasse mit Schienen Richtung Druckerei, die den Bahnanschluss aber dann doch nie realisiert hat: der LKW ist eben zu günstig.
Im Hafen ist nicht mehr viel los, das "Wahrzeichen" ist ein alter privater Dreimaster, der da permanent liegt.
2015 waren es im Suder Hafen (Betreiber Mühlenwerke Rusch) noch gerade 64 Schiffe mit 50.300 Tonnen Ladung: In besseren Zeiten liefen 300 bis 400 Schiffe jährlich Itzehoe an.
Aber auch hier hat man "nachgeholfen". Die neue Wendestelle nach Außerbetriebnahme der Klappbrücke erlaubt nur noch Schiffslängen bis 80 Meter.
Moderne Binnenschiffe sind aber je nach Typ zwischen 85 (Europaschiff) und 110 Meter lang, die kleineren Schiffe sind mehr Auslaufmodelle.
Dazu verschlickt die Stör und wird nicht ausgebaggert, folglich sind nur noch 3 Meter Tiefgang möglich, was für manches vollbeladenes Kümo (Durchfahrtshöhe 18 Meter möglich)bereits zu wenig ist.
Früher wurde die Wassertiefe bis Itzehoe bei Hochwasser noch mit 5 Metern angegeben.
Aber jetzt schweift das doch zu sehr vom Thema ab...


MfG Deichgraf63

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