Danke für die Blumen.MikeG hat geschrieben:Danke, Uli - sehr schöne Info!
Einen Überblick über die o.g. Themen bietet auch folgendes Buch:
Deutsche Reichsbahn geheim. Giftzüge, Militärtransporte, Geheimprojekte
Bernd Kuhlmann
GeraMond
Strategische Eisenbahnstrecken in der DDR
Hallo Jens,Bart hat geschrieben:Moin Uli,
sehr interessantes Thema.
Gibt es nähere Infos, wie die Dublierung des Rügendamms aussah? Da war ja nicht mal "einfach" ein Fluss zu überbrücken.
Gruß
Jens
das Thema wurde erst Anfang der 1980er Jahre aufgrund der Entwicklung in Polen und dem folgenden Bau des Fährhafens Mukran interessant.
Der Rügendamm wurde damit zum Nadelöhr auf dem Weg zum Festland.
Im Oktober 1987 berieten die Beteiligten tagelang über die verschiedenen Möglichkeiten:
- Wiederherstellung in der alten Achse der Eisenbahn
- Dublierungsvariantefür den Eisenbahnverkehr
- Dubloierungvariante für den Straßenverkehr
- Einrichtung von Fähverbindungen für Straßenfahrzeuge
- Be- und Entladung von Eisenbahnfähren in Hochseehäfen der DDR (anstatt in Mukran)
Die im November 1987 vorgelegte Studie sah drei Varianten vor:
E1: Wiederherstellung in der alten Achse für die Eisenbahn bzw. unmittelbar neben der alten Achse
E2: Brückendublierung zwischen Prosnitzer Schanze und Neuhof mit Zuführungsstrecken
E3: Brückendublierung zwischen Glewitzer Fähre und Stahlbrode mit Zuführungsstrecken
Für die Variante E1 hätten nur zum Teil ESB-16 verwendet werden können, was bei E2 und E3 wegen der Wassertiefe von mehr als 16m komplett unmöglich war.
Es standen somit keine geeigneten Brücken zur Verfügung. Abhilfe hätte das neu entwickelte Brückengerät ESB-66 bringen können, von dem es jedoch erst einen einzigen Überbau gab.
Außerdem hätte die Bauzeit für die Zuführstrecken 16d (E2) bzw 25d betragen. Gefordert waren allerdings nur 12d.
Für den Straßenverkehr gab es ebenfalls zwei Dublierungsvarianten mit Schwimmbrücken:
S1: Von Altefähr zur Insel Danholm
S2: SW Gutow bis Neuhof
Drei Jahre später hatte sich das Thema erledigt.
Gruß
Uli
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