Hallo,
eine Frage zum Thema RAB Regensburg - Passau im Bereich Deggendorf:
Die Vorkriegsplanungen sahen eine Trasse durch die nördlichen Randgebiete der Stadt Deggendorf mit maximalen Steigungen bis 6%, Radien von nur 600 m und einer verlorenen Steigung von 325 m über die Höhenzüge des hier steil zur Donau abfallenden Bayerischen Waldes vor. Die Linienführung sollte in diesem Bereich eine Höhe von 535m üNN erreichen.
Nach dem Krieg wurde die Autobahn südlich von Deggendorf über die zwei Donaubrücken gebaut.
Kennt jemand die Gegend genauer oder hat gar Details zum ursprünglichen Verlauf der Autobahn?
Gruß
HL
RAB um Deggendorf
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darkmind76
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Ähm ja, irgendwie bin ich gerade irritiert....die Ecke kenne ich aus meiner Kindheit, da meine Oma in
Bodenmais lebte und wir 2x im Jahr über Deggendorf in den tiefsten Bayr. Wald gefahren sind.
Und das irritiert mich, denn ich weiß noch, daß die Autobahn ursprünglich nicht bis Deggendorf ausgebaut war. Ich kann aber nciht mehr sagen, bis wohin damals. Wikipedia schreibt, daß der durchgehende Ausbau 1984 stattgefunden hat. Die Autobahnbrücke bei Metten ist jedenfalls noch nicht all zu alt...
Ein Link dazu:http://www.autobahn-online.de/a3geschichte3.html
Bodenmais lebte und wir 2x im Jahr über Deggendorf in den tiefsten Bayr. Wald gefahren sind.
Und das irritiert mich, denn ich weiß noch, daß die Autobahn ursprünglich nicht bis Deggendorf ausgebaut war. Ich kann aber nciht mehr sagen, bis wohin damals. Wikipedia schreibt, daß der durchgehende Ausbau 1984 stattgefunden hat. Die Autobahnbrücke bei Metten ist jedenfalls noch nicht all zu alt...
Ein Link dazu:http://www.autobahn-online.de/a3geschichte3.html
Die angesprochene Planung ist z.B. im Continental Atlas für Kraftfahrer Deutschland von 1938eingezeichnet.
Gruß
HL
Gruß
HL
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darkmind76
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Ja, irgendwie habe ich ja Müll geschrieben...Du suchst natürlich Details zu diesem Streckenverlauf...dafür sind meine Kenntnisse Deggendorf betreffend dann doch viel zu gering, außer "Durchfahrten" hab ich nix (im Kopf) und als Kind hab ich noch nicht auf Reste geplanter Autobahnen geachtet 
edit:
So im Überfliegen fällt mir irgendwie die Schauflinger Str./ST2133 auf. Die ist relativ breit trassiert,
also was den Streifen hierfür betrifft und die Brücken sind auch immer breiter als sie sein müßten, jedenfalls
sieht das von oben so aus. In etwa käme das ja hin. Wenn sie Metten etwa anfing, ein paar Bogen, damals
sicher im nördlichen Deggendorf vorbei...müßte man aber sicher vor Ort sich mal anschauen, alles andere
ist ja Spekulation...leider fehlt mir das Geld, hinziehen in meine "zweite Heimat" tut es mich des öfteren...
Aber irgendwann mach ich dort sicher wieder Urlaub...ach ja... (sorry für's Offtopic)
edit:
So im Überfliegen fällt mir irgendwie die Schauflinger Str./ST2133 auf. Die ist relativ breit trassiert,
also was den Streifen hierfür betrifft und die Brücken sind auch immer breiter als sie sein müßten, jedenfalls
sieht das von oben so aus. In etwa käme das ja hin. Wenn sie Metten etwa anfing, ein paar Bogen, damals
sicher im nördlichen Deggendorf vorbei...müßte man aber sicher vor Ort sich mal anschauen, alles andere
ist ja Spekulation...leider fehlt mir das Geld, hinziehen in meine "zweite Heimat" tut es mich des öfteren...
Aber irgendwann mach ich dort sicher wieder Urlaub...ach ja... (sorry für's Offtopic)
Besser spät als niedarkmind76 hat geschrieben:... und als Kind hab ich noch nicht auf Reste geplanter Autobahnen geachtet
Dieser Straßenzug sieht interessant aus. Er erreicht auch am südlichen Ende der Ausbaustrecke bei Haslach eine Höhe von ca. 540m üNN. Leider der Verlauf Richtung Süden bzw. Norden nicht erkennbar.darkmind76 hat geschrieben:So im Überfliegen fällt mir irgendwie die Schauflinger Str./ST2133 auf. Die ist relativ breit trassiert, also was den Streifen hierfür betrifft und die Brücken sind auch immer breiter als sie sein müßten, jedenfalls sieht das von oben so aus.
Das ganze wirft einen Blick auf Kosten-, Material- und Arbeitskraftaspekte im drittenreich. Man nahm mehrere hundert verlorene Höhenmeter eher in Kauf, als 2 Donaubrücken zu bauen: Stahl war knapp und teuer, Beton gabs noch, Arbeitskräfte durch Zwangsarbeit auch. Arbeitsleistung ging bei den hohlen Naziköpfen nach dem Dreisatz: 1 Mann schafft in 1 Stunde 1 cbm Erdaushub, also schaffen 100 Mann in einer 20-Stundenschicht 2000 cbm Erdaushub; Arbeitseffizienz: unbekannt.
Was mich aber auch noch wundert: Verlorene Steigungen kosten viel Sprit, und davon hatte man im drittenreich eigentlich immer zu wenig. Auch bei anderen Reichsautobahnen habe ich den Eindruck, daß das Thema "verlorene Höhen" nicht bedacht worden war - z.B. Berg- und Talbahn A7 südlich von Kassel.
gruß EP
Was mich aber auch noch wundert: Verlorene Steigungen kosten viel Sprit, und davon hatte man im drittenreich eigentlich immer zu wenig. Auch bei anderen Reichsautobahnen habe ich den Eindruck, daß das Thema "verlorene Höhen" nicht bedacht worden war - z.B. Berg- und Talbahn A7 südlich von Kassel.
gruß EP
petzolde hat geschrieben:Das ganze wirft einen Blick auf Kosten-, Material- und Arbeitskraftaspekte im drittenreich. Man nahm mehrere hundert verlorene Höhenmeter eher in Kauf, als 2 Donaubrücken zu bauen: Stahl war knapp und teuer, Beton gabs noch, Arbeitskräfte durch Zwangsarbeit auch. Arbeitsleistung ging bei den hohlen Naziköpfen nach dem Dreisatz: 1 Mann schafft in 1 Stunde 1 cbm Erdaushub, also schaffen 100 Mann in einer 20-Stundenschicht 2000 cbm Erdaushub; Arbeitseffizienz: unbekannt.
Was mich aber auch noch wundert: Verlorene Steigungen kosten viel Sprit, und davon hatte man im drittenreich eigentlich immer zu wenig. Auch bei anderen Reichsautobahnen habe ich den Eindruck, daß das Thema "verlorene Höhen" nicht bedacht worden war - z.B. Berg- und Talbahn A7 südlich von Kassel.
gruß EP
Moment, Ekkehard, prinzipiell hast du recht, aber im 12jährigen wurde auch (möglichst) immer nach der Schönheit der Strecke bzw. Schönheit der Umgebung des Streckenverlaufs geplant, und da sind solche "Höhenritte" immer auch beabsichtigt gewesen. Z.B. das berühmte Irschenberg-Foto oder auch der Verlauf der heutigen A3, kurz vor der Landesgrenze NRW bei Dinkelbach, südl. Windhagen, sind beredte Beispiele. Gerade auf letzterem Stück ist es "mächtig" steil.
Und das ist bewußt immer so geplant worden. Und auch vor 1933 war das schon Thema. Lies doch mal in der Diss von Strohkark: "Die Wahrnehmung von "Landschaft" und der Bau von Autobahnen in Deutschland, Frankreich und Italien vor 1933" dazu nach.
Lieber hat man eine Strecke etwas verlegt, wenn man konnte, um den "schöneren" oder gar "monumentaleren" Blick zu haben. Benzinkosten haben wenn überhaupt nur eine untergeordnete Rolle gespielt (vor dem Krieg).
Die größere Höhe, auf die es bei DEG hinaufgeführt hätte, sollte auch zum Anlegen einer "Aussichtskanzel" genutzt werden. Oder vielmehr wurde genau diese Linie gewählt, um den Aussichtspunkt anlegen zu können.
Noch ein Zitat dazu:
"Bei der Streckenlegung fanden landschaftliche Besonderheiten und Kulturdenkmäler besondere Berücksichtigung. Die Menschen sollten die Schönheiten und Bauwerke ihres wieder erstarkten Vaterlandes buchstäblich 'erfahren'. Dieser Richtlinie entsprechend nahm man bei der Projektierung auch Umwege in Kauf."
Gruß
HL
Noch ein Zitat dazu:
"Bei der Streckenlegung fanden landschaftliche Besonderheiten und Kulturdenkmäler besondere Berücksichtigung. Die Menschen sollten die Schönheiten und Bauwerke ihres wieder erstarkten Vaterlandes buchstäblich 'erfahren'. Dieser Richtlinie entsprechend nahm man bei der Projektierung auch Umwege in Kauf."
Gruß
HL
hallo,
das Thema Autobahn und Landschaftserleben hatten wir ja schon einmal in einem anderen thread.
Ich hab zwischenzeitlich die von mir dort angeführte Diplomarbeit gefunden, die die Aussagen von kuhlmac weitgehend bestätigen und auch sonst ganz interessant ist (Stichwort Verwendung von autochthonem Satt-/Pflanzgut wie es seit kurzem im Naturschutzgesetz gefordert wird).
Es handelt sich hier um eine Diplomarbeit der TU Berlin vom Institut für Landschaftsökonomie (was auch immer das sein soll. Ich kenn eigentlich nur Landschaftsökologie) aus dem Jahre 1985;herausgegeben im Rahmen der Werkstattberichte von Prof. Arnim Rechmann als Heft 13.
Titel:
Reichsautobahn und Landschaftspflege - Landschaftspflege im Nationalsozialismus am Beispiel der Reichsautobahnen
Diplomarbeit von Anette Nietfeld, Berlin 1985
ISSN 0175 - 8675
ISBN 37983 - 10890
Vertrieb: Universitätsbibliothek der TU Berlin; Abt. Publikationen
ob die Adresse noch stimmt, keine Ahnung, aber als Ergänzung Budapester straße 30, 3. OG, BU 316
auf die Angabe der PLZ verzichte ich, denn die ist auf alle Fälle lost
aber wenn jemand noch Telex hat, kann er es unter 0183872 ubtu d versuchen und vielleicht noch ein Exemplar ergattern.
Baum
das Thema Autobahn und Landschaftserleben hatten wir ja schon einmal in einem anderen thread.
Ich hab zwischenzeitlich die von mir dort angeführte Diplomarbeit gefunden, die die Aussagen von kuhlmac weitgehend bestätigen und auch sonst ganz interessant ist (Stichwort Verwendung von autochthonem Satt-/Pflanzgut wie es seit kurzem im Naturschutzgesetz gefordert wird).
Es handelt sich hier um eine Diplomarbeit der TU Berlin vom Institut für Landschaftsökonomie (was auch immer das sein soll. Ich kenn eigentlich nur Landschaftsökologie) aus dem Jahre 1985;herausgegeben im Rahmen der Werkstattberichte von Prof. Arnim Rechmann als Heft 13.
Titel:
Reichsautobahn und Landschaftspflege - Landschaftspflege im Nationalsozialismus am Beispiel der Reichsautobahnen
Diplomarbeit von Anette Nietfeld, Berlin 1985
ISSN 0175 - 8675
ISBN 37983 - 10890
Vertrieb: Universitätsbibliothek der TU Berlin; Abt. Publikationen
ob die Adresse noch stimmt, keine Ahnung, aber als Ergänzung Budapester straße 30, 3. OG, BU 316
auf die Angabe der PLZ verzichte ich, denn die ist auf alle Fälle lost
aber wenn jemand noch Telex hat, kann er es unter 0183872 ubtu d versuchen und vielleicht noch ein Exemplar ergattern.
Baum
Dank für die Bestätigung, dann muss ich natürlich auch meine Quelle noch nennen:
das Thema Autobahn und Landschaftserleben hatten wir ja schon einmal in einem anderen thread.
Ich hab zwischenzeitlich die von mir dort angeführte Diplomarbeit gefunden, die die Aussagen von kuhlmac weitgehend bestätigen und auch sonst ganz interessant ist (Stichwort Verwendung von autochthonem Satt-/Pflanzgut wie es seit kurzem im Naturschutzgesetz gefordert wird).
Es handelt sich hier um eine Diplomarbeit der TU Berlin vom Institut für Landschaftsökonomie (was auch immer das sein soll. Ich kenn eigentlich nur Landschaftsökologie) aus dem Jahre 1985;herausgegeben im Rahmen der Werkstattberichte von Prof. Arnim Rechmann als Heft 13.
Titel:
Reichsautobahn und Landschaftspflege - Landschaftspflege im Nationalsozialismus am Beispiel der Reichsautobahnen
Diplomarbeit von Anette Nietfeld, Berlin 1985
ISSN 0175 - 8675
ISBN 37983 - 10890
Vertrieb: Universitätsbibliothek der TU Berlin; Abt. Publikationen
ob die Adresse noch stimmt, keine Ahnung, aber als Ergänzung Budapester straße 30, 3. OG, BU 316
auf die Angabe der PLZ verzichte ich, denn die ist auf alle Fälle lost
Die Wahrnehmung von "Landschaft" und der Bau von Autobahnen in Deutschland, Frankreich und Italien vor 1933 / vorgelegt von: Ingrid Strohkark, Berlin, Hochsch. der Künste, Diss., 2001
und die gibt es sogar für "ümmesons"
, und zwar hier:http://deposit.d-nb.de/cgi-bin/dokserv? ... 051609.pdf
(schon mal kurz vorgestellt: viewtopic.php?t=10278&start=0&postdays= ... =strohkark )
Nee, das ist "out", denn am 31. Dezember 2007 beendete schließlich die Deutsche Telekom den Dienst....
aber wenn jemand noch Telex hat, kann er es unter 0183872 ubtu d versuchen und vielleicht noch ein Exemplar ergattern.
Auch "lost" !!!