Funkfeuer auf Mittelwelle

Verkehrsgeschichte - Bauwerke der zivilen Luftfahrt
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Helmholtz
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Beitrag von Helmholtz » 26.05.2009 23:32

Na, so klärt sich schnell einiges zum Thema NKR... :mrgreen:

Hätte mir auch schwer vorstellen können, daß die DFS die Dinger (NDB) einfach weiter ganz ohne Funktion für den Luftraum am Netz läßt.

Nun, damit ist NKR nicht im klassischen Sinne "lost", aber im "funktionellen" Sinne auf seine "Historie" bezogen schon irgendwie etwas Besonderes!
Zumindest kenne ich keinen anderen ähnlich gelagerten Fall.

Erst oberer Luftraum, dann jahrelang Abflugroutenfeuer des größten deutschen Airports und jetzt "Provinzfeuer"...


@ Wolf

Was ein TF ist kann ich dir auch nicht sagen, da weichen Begriffe des öfteren bei verschiedenen Publikationen voneinander ab.

Schick mir doch einen Scan der Karte per PN wenn du magst.
Obacht Nebenkeule!

Werner Nüsseler

NDBs

Beitrag von Werner Nüsseler » 28.07.2009 08:37

Eigentlich bin ich durch Zufall auf diese Seite gestoßen. Nachdem ich gesehen habe, daß Interesse an alten Navigationsanlagen besteht, habe ich mich mal registrieren lassen.

Zu meiner Person:

Ich heiße Werner Nüsseler, bin Jahrgang 1946.
Am 1.8.1966 wurde ich bei der BFS in Stuttgart als Flugsicherungstechniker eingestellt, 1967 zum Flughafen Köln/Bonn versetzt. Ich bin im Jahre 1972 dort „Strecke gefahren“, d.h. ich hatte die technische Aufsicht über die Navigationsanlagen im Bergischen und Siegener Land, die im 2-wöchentlichen Turnus angefahren wurden.
Dazu gehörten die NDBs GMH, COL, LW, und LV, und einige Marker.
Gefragt wurde hier nach dem Ort Germinghausen; er gehört zu 57489 Drolshagen (51° 3' 0" North, 7° 45' 0" East), war aber damals schon nicht mehr Standort des NDBs GMH. Dieses stand in Helden bei 57439 Attendorn (51° 7′ N, 7° 54′ E). Die Anlage war, wie alle anderen auch, in Röhrentechnik ausgeführt von der Fa. Carl Lorenz (später SEL, später Alcatel, später Thales, jetzt Airsys). Der Schweigekegel über der Station wurde ausgefüllt durch einen Z-Marker, also einem auf 75 MHz strahlenden Sender amerikanischer Herkunft mit Kreuzdipol. Ich erinnere mich noch, daß wenn ich die Kontakte des Kennungsgebers reinigte, es dadurch Kennungsaussetzer oder auch Dauerkennung gab, daß dann die tieffliegenden Militärjets verschiedener Nationen auf die Anlage zuflogen und senkrecht über ihr in den Himmel stiegen, denn hier tummelten sich die übenden Tiefflieger.
Die nächste Station meiner Stecke war in Wilnsdorf (50° 49′ N, 8° 6′ E) im Kreis Siegen. Hier stand ein FAN-Marker amerikanischer Herkunft, auch Fächerfunkfeuer genannt, das ebenfalls auf 75 MHz sendete. Die vier Halbwellendipole, die in einer Zeile angeordnet waren und 1 : 4 : 4 : 1 gespeist wurden, erzeugten eine ovale Strahlungskeule quer zur Luftstrasse. Sie war Pflichtmeldepunkt beim Verlassen oder Einfliegen der Kontrollzone Frankfurt. Vom hiesigen Bäcker mußte ich meinen Kollegen immer besonders leckere Brote mitbringen.
Übernachtet haben wir (1 Fahrer, 1 Techniker), denn als Beamter war mir das eigenständige Führen eines Fahrzeuges (VW-Bus) nicht erlaubt, immer im selben Gasthof in Welschen-Ennest bei 57399 Kirchhundem (51° 3′ N, 8° 0′ E).
Das NDB COL stand in Ruppichteroth (50° 51′ N, 7° 29′ E) im Rhein-Sieg-Kreis neben dem Fußballplatz. Die Antenne war hier wie bei allen NDBs meiner Stecke eine Langdrahtantenne. Zwischen zwei Telegrafenmasten waren über Isolatoren (Eierketten) drei Drähte parallel horizontal gespannt. Zu ihnen führte ein Kupferdrahtseil senkrecht hinauf vom Isolatorausgang des Stationshäuschens als eigentlicher Strahler. Die Paralleldrähte bewirkten als Dachkapazitäten einen gleichmäßigeren Antennenstrom.
In Siegburg betreute ich das NDB mit der Kennung LW, und bei Wahlscheid in Lohmar im Rhein-Sieg-Kreis (50° 53′ 47″ N, 7° 15′ 34″ E) das NBD mit der Kennung LV. Als Locator-NDBs, zu erkennen an den nur zwei Buchstaben, stehen sie zusammen mit ihren Outermarkern OM (deutsch: Voreinflugzeichen VEZ) auf der jeweiligen Anfluggrundlinie der Landebahnen des Flughafens Köln-Bonn.

Alle Stationen wurden von den Verpächtern auch betreut; mit diesen hatten wir ein gutes, fast freundschaftliches Verhältnis. Sie räumten bei Schnee die Zufahrt, mähten Gras im umzäunten Gelände, reinigten die Station, lasen den Stromzähler ab, und warfen einen Blick auf die Instrumente, um den Anlagenzustand zu erkennen. Bei Anlagenausfall telefonierten sie mit der „Technischen Überwachung“ der BFS in Köln-Bonn.
An allen Stationen stand in einem separaten Raum ein kleiner Dieselgenerator, der bei Netzausfall ansprang und für ca. 1 Stunde 220V ersetzen konnte. Die Kontrolle des Diesels gehörte zur Aufgabe meines Fahrers.
Alle NDBs wurden fernüberwacht in der „Technischen Überwachung“ der BFS in Köln-Bonn. Doch Überreichweiten und atmosphärische Entladungen störten den Empfang stark.
Schon damals sollten die NDBs zu Gunsten der VORs abgelöst werden, doch noch heute möchten die Luftfahrer nicht ganz auf sie verzichten. Genügt doch schon ein einfachster Empfänger mit Ferritstabantenne zur Peilung, zB in leichten Fliegern.

Ich hoffe, ein wenig zur Aufhellung einiger Fragen hier beigetragen zu haben.

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Wolf
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Beitrag von Wolf » 01.08.2009 23:15

Seit längerer Zeit mal wieder ein neuer Beitrag hier in diesem Thread..... :thanx:

Hallo Werner, herzlich willkommen hier im Forum!

Es gibt sie also doch noch, die Fachleute, die zu den alten Navigationsanlagen in Deutschland, aus eigener Erfahrung etwas sagen können und vor allem wollen - super :thumbup:

Werner Nüsseler - ja der Name sagt mir etwas. Ich glaube mich erinnern zu können, daß es vor Jahren mal im Netz eine Webseite gab, die sich mit den theoretischen Belangen der Funknavigationstechnik beschäftigt hat.
Liege ich da richtig? Wenn ja, gibt es diese Seite noch?

Danke für Deinen ausführlichen Bericht!
Die allgemeinen Fakten zu den Anlagen und deren Standorten - die meisten Stationen sind ja mittlerweise Geschichte - lassen sich anhand meiner alten Unterlagen, recht gut nachvollziehen.
Natürlich steht in der AIP nicht, wo es besonders leckeres Brot gab, oder wo die "Streckencrew" zu nächtigen pflegte - diese Details kennt eben nur ein Insider..... Ebenso war mir bis dato auch nichts vom 2-Wochen-Turnus der Kontrollfahrten zu den Anlagen bekannt.
Wie Du schreibst, benutzten alle damaligen Anlagen eine T-Antenne. Gilt das auch für die Locator-Stationen des Flughafens Köln-Bonn? Diese Anlagen gibt es ja bekannter Maßen auch heute noch, allerdings mit selbststrahlenden Gitter-(Rohr-) Masten. Ist Dir bekannt, wann die Umrüstung auf den neuen Antennentyp stattfand?

Eine Unstimmigkeit in Deinem Bericht, möchte ich dennoch hinterfragen:
Werner Nüsseler hat geschrieben:....alle Stationen wurden von den Verpächtern auch betreut; mit diesen hatten wir ein gutes, fast freundschaftliches Verhältnis. Sie räumten bei Schnee die Zufahrt, mähten Gras im umzäunten Gelände, reinigten die Station, lasen den Stromzähler ab, und warfen einen Blick auf die Instrumente, um den Anlagenzustand zu erkennen. Bei Anlagenausfall telefonierten sie mit der „Technischen Überwachung“ der BFS in Köln-Bonn.

Alle NDBs wurden fernüberwacht in der „Technischen Überwachung“ der BFS in Köln-Bonn.
Ist das nicht doppelt gemoppelt?
Wenn eine Anlage zentral überwacht wird, bekommt doch die Leitstelle alle Unregelmäßigkeiten des Betriebsregimes mit - auch wenn ich die Einsatzbereitschaft der "Pächter" bemerkenswert finde....

Eine Frage noch zum Abschluß.
Ich bin sehr an Bildmaterial von den alten Sendeanlagen (sowohl Außenansichten als auch Technik) interessiert.
Ist Dir eine Quelle bekannt, die über solches Material verfügt?

Auf Antwort freut sich

Wolf

Werner Nüsseler

Funknavigationsanlagen

Beitrag von Werner Nüsseler » 23.08.2009 21:03

Hallo Wolf,
Da bin ich mal wieder;
du hast ja gleich viele Fragen auf einmal.
Also, seit 1975 bin ich Techniklehrer an der Flugsicherungsschule gewesen, so dass ich die einzelnen Weiterentwicklungen an den Nav.-Anlagen vor Ort nicht mehr weiter verfolgt habe. Zur theoretischen Unterrichtung im Lufthansa-Schulungszentrum in Seeheim / Bergstrasse brauchte ich ja keine; zur praktischen Unterrichtung ab 1988 an der Flugsicherungsschule in Langen hatte ich dann meine eigenen Schulungsanlagen, die aber ohne Antennen, also auf Kunstlast betrieben wurden. Die neuesten Anlagen-Generationen lernte ich jeweils beim Hersteller kennen, oder bei Besuchen am Flughafen Frankfurt.
Die Umstellung auf selbststrahlende NDB-Gittermasten und Rohrantennen erfolgte aber noch in der 70er Jahren.
Ja, als Lehrer hatte ich ziemlich früh im Internet-Zeitalter eine Seite zum Thema Luftfahrt-Navigation betrieben, die ich aber nach einem, für mich teuer gewordenem Abmahnverfahren, einstellen musste. Als Pensionär bin ich heute webmaster unserer Vereinsseite www.aka55plus.de.
Zur damaligen Fernüberwachung in der Technischen Überwachung folgendes: Sie bestand aus mehreren LW/MW-Empfängern der Fa. Kaiser. Je einer war auf ein NDB abgestimmt. Es wurde die Kennung optisch und akustisch angezeigt. Wegen der starken Störungen wurde der akustische Alarm aber abgedreht. Und der optische wurde nicht ständig beobachtet. So wurden NDB-Ausfälle oft zuerst von den Piloten bemerkt; dann fragten die Lotsen bei der TÜ nach, die dann zum Telefon griffen und den Vetrauensmann anriefen. Als einmal wegen eines ILS-Ausfalls das NBD-Anflugverfahren an einem Flughafen durchgeführt werden sollte, wurde erst da bemerkt, dass die NDBs zwar einwandfrei liefen, aber die umgebenden Bäume inzwischen so hoch gewachsen waren, dass es keine Abstrahlung ins Fernfeld gab! Nur VOR-Abstrahlungen werden im Nahbereich überwacht und VORs wurden über telefonische Standleitungen ständig kontrolliert und konnten von der TÜ auch fernbedient werden. Heutzutage werden alle abgesetzten Station rund um die Uhr fernüberwacht und fernbedient, und werden nur noch im Bedarfsfall von den Technikern besucht. Und alle Stationsanlagen sind doppelt ausgeführt und werden als "cold-standby" betrieben, d. h. Einschaltung des Reservesenders erst bei Ausfall des Betriebssenders. Nur ILS-Anlagen laufen im "hot-standby"-Betrieb.

Ich selber habe keine Bildmaterial von alten Stationen, aber ich kann mich mal im Kollegenkreis umhören.
Bis dahin mit den besten Grüßen, Werner.

Ratzfatz

Beitrag von Ratzfatz » 31.08.2009 10:43

Moin zusammen,
habe ich das richtig verstanden, dass die heutigen VORs GMH und COL zunächst NDB-Stationen waren?

Was die Betriebseinstellungen der NDBs angeht:

Der alte Satz "Totgesagte leben länger" wird wohl auch hier gelten. Auf der "Abschussliste" stehen natürlich zunächst die Enroute-Stationen. Eine NDB als Streckenwegpunkt auch wirklich als NDB (und eben nicht nur als RNAV-Waypoint) zu nutzen, ist ungewöhnlich. VORs werden da insbesondere von kleineren Fliegern genutzt, aber auf NDBs haben die auch schon keine Lust mehr :-)

Dennoch gibt es die ein oder andere NDB-Station, die noch eine gewisse Geltung haben. Genannt seien hier PSA (Spessart) im Südosten von Frankfurt oder auch MIQ (Mike) im Nordwesten des Münchner Flughafens. Diese Stationen, insbesondere MIQ sind tatsächlich noch in den Standard-Anflugverfahren der Flughäfen eingebunden.
Als Backup werden sie wohl auch noch länger bestehen bleiben.

Weiterhin gibt es an so gut wie jedem Flughafen (Ausnahmen, z.B. Zürich, bestätigen die Regel) NDB-basierte Anflüge. Freilich haben auch die keine große Zukunft mehr, insbesondere Angesichts von RNAV-Anflügen, die sehr einfach zu erstellen sind (weil sie eben nicht mehr bodenbasiert sind).
Das aber eben ist der große Haken an der GPS-Navigation: Man hat keinen Bezug mehr zum Boden, sondern ist auf sich gestellt. Solange keine GBAS-Anflüge ausgeführt werden können (das wird auch noch dauern) und nur RNAV als Variante zur Verfügung steht, hat man keinen Precision-Approach mit bodengestützter Führung. Temperatur- und Druckfehler machen den RNAV also zum Non-Precision-Approach.


Schlussendlich, um nocheinmal ein Plädoyer für die NDBs zu halten:
In Deutschland wird im Grunde jeder ILS-Final-Course mit einer NDB überprüft (so z.B. LV in Köln). Nur so kann man sicher sein, nicht irgendwelche Seitenkeulen der Nav-Sender auf den Leim zu gehen. Deswegen bin ich sicher, dass v.a. im Endanflug stehende NDBs noch einige Zeit dort bleiben werden.

joeopitz

Hallo

Beitrag von joeopitz » 13.09.2009 04:17

Hallo,

als ganz "Neuer" hier im Forum möchte ich Euch erstmal begrüßen.

Als Luftfahrtbegeisterter und auch Vorstandsmitglied in einem Luftsportverein lese ich hier schon seit einiger Zeit mit Begeisterung. Vielen Dank für die vielen Infos.

Ein wenig möchte ich mich hier auch gleich einbringen.
Ratzfatz: In Deutschland wird im Grunde jeder ILS-Final-Course mit einer NDB überprüft (so z.B. LV in Köln). Nur so kann man sicher sein, nicht irgendwelche Seitenkeulen der Nav-Sender auf den Leim zu gehen. Deswegen bin ich sicher, dass v.a. im Endanflug stehende NDBs noch einige Zeit dort bleiben werden.
Leider sieht das wohl die DFS ein wenig anders.
Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.

Ratzfatz

Re: Hallo

Beitrag von Ratzfatz » 13.09.2009 22:59

joeopitz hat geschrieben:
Leider sieht das wohl die DFS ein wenig anders.
Wieso? Quelle?

joeopitz

Beitrag von joeopitz » 14.09.2009 02:32

Quelle:
DFS: Um die fortschreitende technologische Entwicklung im Luftverkehr angemessen unterstützen zu können, arbeitet die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH permanent an innovativen Navigationskonzepten. Dies führt regelmäßig zu Modifikationen der terrestrischen Navigationsinfrastruktur in Deutschland.

Nachzulesen bei: http://www.dfs.de/dfs/internet_2008/mod ... index.html

unter
http://www.dfs.de/dfs/internet_2008/mod ... 040609.pdf

findet man auch das PDF File, das ich gepostet habe.

In Bremen wird noch in diesem Quartal das Anflugverfahren geändert und die Locator NDB´s HIG und BW abgeschaltet. Das VOR/DME wird auch abgeschaltet ein reines Flugplatz DME mit neuer Frequenz kommt an die Stelle.

Noch Fragen?

joeopitz

GPS

Beitrag von joeopitz » 14.09.2009 03:00

Auch in der General Aviation ist GPS Standard.

Segelflieger waren vor einigen Jahren noch darauf stolz "richtig" navigieren zu können. Also ICAO-Karte und Bodensicht. Da wurden in Wettbewerben auch noch Wendepunke fotografiert und der Flug mit einem Barografen mitgeschrieben.

Heute ist ein Segelflugcocpit mit High-Tec vollgestopft. GPS berechnet nicht nur Kurs und Standpunkt. Windeinfluß unter Berücksichtigung der Flugzeugpolare werden für Infos über das Flugregime genutzt. Während des letzen Thermiksteigen bekomme ich Infos für den Endanflug. Steige also nicht mehr auf volle Höhe, sondern mache einen Endanflug so wie mir das GPS anzeigt.

Für die Auswetung von Wettbewerbsflügen werden nur "igc" Files akzeptiert. (GPS Files mit allen Fluginfos, Manipulationssicher)

Und ein Cessnaflieger hat heutzutage auch eine GPS-Moving-Map im Display. sogar die Sichtplatzrunde wird im Anflug eingeblendet.

Ratzfatz

Beitrag von Ratzfatz » 14.09.2009 12:19

Ersteinmal vielen Dank für den sehr informativen Link!
Ich wusste nicht, dass die Zukunft doch so nah vor der Tür steht.
Anscheinend wird in Bremen und auch in Stuttgart ein Rundumschlag gemacht...
Was Bremen anbetrifft habe ich das aber etwas anders verstanden. Die NDB-Approaches wird es definitiv nicht mehr geben, allerdings wird es weiterhin einen VOR-Anflug geben. Die Station wird wohl durch eine andere ersetzt werden, die in der verlängerten Centerline steht. Ich bin kürzlich dort vorbeigekommen und habe eine recht neu aussehende VOR-Station gesehen, die aber in keiner Anflugkarte zu sehen ist. Das wird wohl die Neue sein, während aus der alten Station dann nur noch die DME geliefert wird.

Auch wenn Segeflieger und GA-Flieger schon länger mit GPS unterwegs sind, so kann das System bis heute leider nicht die Erfordernisse erfüllen, die die Verkehrsfliegerei stellt. Interessant in der Hinsicht ist wieder Bremen, wo das GBAS-System getestet wird. An sich eine tolle Sache, aber leider kann auch dieses System das gute alte ILS vorläufig nicht ersetzen, weil schlicht nicht alle Flugzeuge in der Lage sind, einen solchen "Präzisions-GPS"-Anflug zu machen.

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