Moin!
Habe auf 2 Anflugkarten für EPKK (Krakow Balice JPS int.) folgende Einträge gefunden, die mir irgendwie nicht zueinander passen - oder passen die doch?
Die Karten wurden eine gewisse Zeit vom Flughafenbetreiber zum Download angeboten, leider steht bei den Karten nicht dabei, ob sie sich auf den gleichen Zeitraum beziehen, d.h. machen 140m mehr RWY denn so einen Unterschied?
Vielleicht kann mir jemand bei der Übersetzung/Abgleich dieser Angaben behilflich sein:
Karte 1
Min holding alt 3500
Max holding 425km/h IAS
CAT AB 1,5 min
CAT CD 1 min
CAT CD Max 345 km/h IAS
Karte 2
Holding 1 min
IAS 425 km/h
MNM ALT 900
MAX ALT 3050
RACETRACK
IAS 345 km/h max.
Dank den Fliegern und viele Grüße
Thomas
P.S. Auf Karte 1 waren die IAS ursprünglich in KIAS angegeben.
Flugnavigation und -sicherheit
Die Angaben dürften allerdings auch bald LOST sein.
Sie beziehen sich auf Warteschleifen, teils oder ganz im Metrischen System. (Geschwindigkeit/Höhe)
Kommt noch von den Russen/Sowjets und verschwindet zum Glück langsam.
Die Höhenangaben könnten es zumindest auch sein weil 900 Fuß Mindesthöhe in der Warteschleife mir sehr niedrig erscheint...
KIAS und IAS ist das Gleiche, zumindest heute.
Den Unterschied macht der "Instrumentenfehler" in den Meß- und Anzeigegeräten den es kaum noch gibt bei moderenen Flugzeugen.
Die Zeitangaben in Minuten sind auf die Flugzeugkategorie zurückzuführen.
Absolut unüblich heutzutage im Westen. (Kategorie je nach Endanfluggeschwindigkeit, nicht unbedingt Größe!)
Normalerweise sinds bei "uns" bis Flugfläche 140 genau 1 Minute und drüber 1,5 Minuten.
Das wärs.
Sie beziehen sich auf Warteschleifen, teils oder ganz im Metrischen System. (Geschwindigkeit/Höhe)
Kommt noch von den Russen/Sowjets und verschwindet zum Glück langsam.
Die Höhenangaben könnten es zumindest auch sein weil 900 Fuß Mindesthöhe in der Warteschleife mir sehr niedrig erscheint...
KIAS und IAS ist das Gleiche, zumindest heute.
Den Unterschied macht der "Instrumentenfehler" in den Meß- und Anzeigegeräten den es kaum noch gibt bei moderenen Flugzeugen.
Die Zeitangaben in Minuten sind auf die Flugzeugkategorie zurückzuführen.
Absolut unüblich heutzutage im Westen. (Kategorie je nach Endanfluggeschwindigkeit, nicht unbedingt Größe!)
Normalerweise sinds bei "uns" bis Flugfläche 140 genau 1 Minute und drüber 1,5 Minuten.
Das wärs.
Obacht Nebenkeule!
Moin Helmholtz!
Ja, es geht tatsächlich um die Warteschleife für EPKK, wobei diese nichts weiter als ein "180° Umkehren" kurz hinterm OM (NDB KRK) ist.
Eigentlich merkwürdig, da auch alle aus Westen anfliegenden Maschienen auf diese "Warteschleife" einschwenken, um dann nach einer 180° Wende Richtung Westen zu landen (außer bei starkem Ostwind).
Die Angaben auf der 2. Karte scheinen mir alle metrisch zu sein - ist mir noch gar nicht so aufgefallen (hab ich bisher nie gebraucht - einzig der Kurs war für mich interessant). Die Höhe der Hindernisse absolut und rel. stimmt mit den bekannten Angaben einfach zu gut überein.
Wenn ich berücksichtige, dass auf der 1. Karte KIAS ganz normal Knots Indicated Airspeed ist, während auf Karte 2 die IAS auffälligerweise mit Km/h angegeben wurde - dann könnte dass doch hinkommen. Allerdings mal ebend 550 ft Unterschied scheint mir doch etwas viel - oder ist das normal?
Min holding alt 3500 ( ft ) --- 1060 m
MNM ALT 900 ( m ) --- 2950 ft
Gruß
Thomas
Ja, es geht tatsächlich um die Warteschleife für EPKK, wobei diese nichts weiter als ein "180° Umkehren" kurz hinterm OM (NDB KRK) ist.
Eigentlich merkwürdig, da auch alle aus Westen anfliegenden Maschienen auf diese "Warteschleife" einschwenken, um dann nach einer 180° Wende Richtung Westen zu landen (außer bei starkem Ostwind).
Die Angaben auf der 2. Karte scheinen mir alle metrisch zu sein - ist mir noch gar nicht so aufgefallen (hab ich bisher nie gebraucht - einzig der Kurs war für mich interessant). Die Höhe der Hindernisse absolut und rel. stimmt mit den bekannten Angaben einfach zu gut überein.
Wenn ich berücksichtige, dass auf der 1. Karte KIAS ganz normal Knots Indicated Airspeed ist, während auf Karte 2 die IAS auffälligerweise mit Km/h angegeben wurde - dann könnte dass doch hinkommen. Allerdings mal ebend 550 ft Unterschied scheint mir doch etwas viel - oder ist das normal?
Min holding alt 3500 ( ft ) --- 1060 m
MNM ALT 900 ( m ) --- 2950 ft
Gruß
Thomas
Sorry, mit den KIAS und IAS ist mir da natürlich ein kleiner Irrtum unterlaufen... ich meinte natürlich CAS und IAS ist das gleiche.
Ich denke nur in Knoten, km/h ist wirklich nicht relevant. IAS ist immer Knoten.
Die Höhenangaben sind wohl metrisch, da kann man ruhig auf 100 Fuß auf oder abrunden, kein Flieger fliegt so genau.
Es werden immer runde 100 Fuß Schritte eingehalten, 2950ft sind dann eben 3000ft und gut ist.
Tja, was den Sinn der Satndard-Anflugvefahren im Ostblock angeht, die machen oft gar keinen!
Man fliegt eben nur nach Radarführung... bei Funkausfall müßte man den Scheiß eben abfliegen was kaum einer wirklich gut hinbekäme ohne Mißverständnisse, weils eben Bullshit ist.
Ich denke nur in Knoten, km/h ist wirklich nicht relevant. IAS ist immer Knoten.
Die Höhenangaben sind wohl metrisch, da kann man ruhig auf 100 Fuß auf oder abrunden, kein Flieger fliegt so genau.
Es werden immer runde 100 Fuß Schritte eingehalten, 2950ft sind dann eben 3000ft und gut ist.
Tja, was den Sinn der Satndard-Anflugvefahren im Ostblock angeht, die machen oft gar keinen!
Man fliegt eben nur nach Radarführung... bei Funkausfall müßte man den Scheiß eben abfliegen was kaum einer wirklich gut hinbekäme ohne Mißverständnisse, weils eben Bullshit ist.
Obacht Nebenkeule!
Moin!
Hyperbelverfahren in der Flugnavigation - gibt's das im GPS-Zeitalter noch?
Leider hat mir die Forum-Suche nicht viel zu diesem Thema ausgespuckt.
Beim Lesen eines äußerst interessanten Buches mit dem einfachen Titel "Technik" des VEB Verlag Leipzig aus dem Jahre 1961 bin ich auf folgenden Eintrag gestossen:
"Die neuen und jetzt wichtigsten Funknavigationsverfahren sind die sog. Hyperbelverfahren....Auf Grund der im Flugzeug ermittelten Phasenverschiebung kann in Verbindung mit vorbereiteten Flugkarten die Standortbestimmung erfolgen."
Gruß
Thomas
Hyperbelverfahren in der Flugnavigation - gibt's das im GPS-Zeitalter noch?
Leider hat mir die Forum-Suche nicht viel zu diesem Thema ausgespuckt.
Beim Lesen eines äußerst interessanten Buches mit dem einfachen Titel "Technik" des VEB Verlag Leipzig aus dem Jahre 1961 bin ich auf folgenden Eintrag gestossen:
"Die neuen und jetzt wichtigsten Funknavigationsverfahren sind die sog. Hyperbelverfahren....Auf Grund der im Flugzeug ermittelten Phasenverschiebung kann in Verbindung mit vorbereiteten Flugkarten die Standortbestimmung erfolgen."
Gruß
Thomas
