Hallo zusammen,
das Transportkorps Speer und die Transportflotte Speer hatten eigene Uniformen und Dienstgrade, die sich von denen des Heeres und der Marine unterschieden. Hier findet man einige Infos darüber:
http://balsi.de/uniformenheer.htm
Hier eine Beschreibung der Ausgehuniform der Transportflotte Speer:
Der Ausgehanzug der Mannschaften der Transportflotte Speer bestand aus blauer Tuchhose, blauer Bluse mit hellblauem Matrosenkragen, schwarzseidenem Tuch und Tellermütze aus blauem Tuch mit schwarzem Mützenband und goldener Aufschrift Transportflotte Speer.
An der Mütze wurde die Reichskokarde und ein silbernes Hoheitsabzeichen getragen
Es gab auch eigene Mützenbänder für die Matrosen etc.
Die Transportflotte Speer passt doch doch gut zu Speer als Rüstungsminister, da sie den Nachschub und Transport auf dem Wasserwege gewährleisten sollte. Demnach transportierte sie Rüstungsrohstoffe zu Firmen und fertige Produkte von Firmen. Sie war also Bestandteil des Transportwesens der Rüstung und somit dem Ressort von Speer zugehörend.
Anbei noch ein Foto von Kragenspiegeln und Schulterstücken der Uniform.
Gruss,
Torsten
Betonschiffe und "Transporterflotte Speer"
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Pettersson
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Deichgraf (†)
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Hallo Torsten,
die Uniformen waren gut. Hab ich gleich mal gespeichert.
Mit Deiner Argumentation bezüglich der Transportleistungen kann ich mich so noch nicht anfreunden. Nach meinem Verständnis war das Aufgabe der jeweiligen Lieferanten. Ansonsten hätte ja auch die Bahn zu Speer gehören müssen.
Ich habe jetzt in einem Sachbuch gelesen, daß militärischen Verbänden zur Verlegung "xxx-t-Transportkolonnen Speer" zur Verfügung gestellt wurden. Das würde Deiner Argumentation auch widersprechen. Andererseits war das ziemlich gegen Kriegsende und kann der Situation geschuldet sein.
Solange ich keine der vorhandenen Möglichkeiten ausschließen kann sammel ich also erst mal weiter alles an Material darüber, was ich bekommen kann.
Jürgen
die Uniformen waren gut. Hab ich gleich mal gespeichert.
Mit Deiner Argumentation bezüglich der Transportleistungen kann ich mich so noch nicht anfreunden. Nach meinem Verständnis war das Aufgabe der jeweiligen Lieferanten. Ansonsten hätte ja auch die Bahn zu Speer gehören müssen.
Ich habe jetzt in einem Sachbuch gelesen, daß militärischen Verbänden zur Verlegung "xxx-t-Transportkolonnen Speer" zur Verfügung gestellt wurden. Das würde Deiner Argumentation auch widersprechen. Andererseits war das ziemlich gegen Kriegsende und kann der Situation geschuldet sein.
Solange ich keine der vorhandenen Möglichkeiten ausschließen kann sammel ich also erst mal weiter alles an Material darüber, was ich bekommen kann.
Jürgen
Bis dann
Deichgraf
Deichgraf
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dieselpeter
Hier nun der Tatsachen-Bericht über eine etwas andere Seereise auf einem Betonschiff. Der erste Absatz ist eine kurze Einführun, in Klammern Gesetztes sind sinngemäße Erklärungen von mir.
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Im finnischen Kotka wurde Holzladung übernommen. Zwei „Gänge“(Teams) -unter einem gemeinsamen Vormann- bestehend aus Lukenviz (verantwortlich für die Luke), Winschmann (Winsch = Winde) und vier Frauen schoben Planke für Planke in jede freie Ecke des Laderaumes. Sie brachten bei fast 20-stündiger täglicher Dunkelheit für ein Fixum per Stander (ca. 2,8 Kubikmeter) die Ladung in relativ kurzer Zeit gut gestaut an Bord.
Von 102 Stander Schnittholz schafften sie es, mit 68 im Laderaum und 34 an Deck einen idealen Beladungszustand zu erreichen. Die dachmäßig gestaute Decksladung wurde von uns anschließend sofort mit Ketten und Spannschrauben von „Bord zu Bord“ sorgfältig gelascht (befestigt) und mit ausgeschorenen Winschrunnern (Drahtseile auf den Windentrommeln) mittels der beiden Winschen und Drahtspannern steifgeschwichtet. Sämtliche Drahtkreuzungen, Spannschrauben und Schäkel erhielten im Hinblick auf eine mögliche Unterwasserfahrt zusätzliche Sicherungen gegen Seeschlag (Schäden durch überkommende wellen).
Der Wetterbericht mit einem Tief in der westlichen Ostsee war nicht gerade vielversprechend. Doch nach einer Besprechung der Wetterlage beim Hafenkapitän und unter dem Druck einer möglichen Eineisung im Hafen sowie der Gewissheit einer noch offenen, eisfreien See, sahen wir zu dieser Jahreszeit in einem Auslaufen ohne Verzug die beste Chance, die Reise durchzuführen.
Im Tau eines kleinen Schleppers, der uns das leichte Eis im Hafen beiseite schob, verließen wir mit Bestimmungsort Bremen das verschneite Kotka am 15. Dezember 1947. Erleichtert atmeten wir auf, als wir die eisfreie See erreichten. Doch besorgten Blickes sahen wir in eine ungewisse Wetterzukunft.
DER KUHSTURM UND SEIN URHEBER
Im finnischen Meerbusen kamen wir bei südöstlichem Wind recht gut voran. Das Schiff legte sich mit der Steuerbordseite „aufs Ohr“ und balancierte auf seiner vorgezeichneten Kurslinie gotlandwärts. Ganz langsam wurde der auffrischende Wind für unsere zementene Winzigkeit ungemütlich und wurde –kaum frei von der Insel Dagö- zum Kuhsturm, eine Standardbezeichnung für einen „Fleiss-Orkan“ (FLEISS=Name des Schiffes). Jetzt aber musste sich dieses löwenherzige Schiff beweisen und im Kampf mit Rasmus (personifizierte Bezeichung für extrem schlechtes Wetter) die Zähne zeigen. Wir beteiligten „Mitschwimmer“ taten unser Bestes und machten aus Selbsterhaltungstrieb zu einem schwimmenden Bunker mit Rundumverteidigung. Bei langsam laufender Maschine gingen die Decksmänner nach vorn, holten ihr letztes Zeug und Matratzen nach achtern und verrammelten die Logistür und Kabelgatttür (Kabelgatt = Lagerraum im Vorschiff) wasserdicht. Dann wurden die Ankerlaschings nachgezogen, die Kettenrohre dichtgestopft und die Deckslastketten sorgfältig kontrolliert.
Leitern, Peilstangen und Bootshaken wurden hochkant an Mast und Parduhnen, der Landgang längsseits der auf der Deckslast liegender Ladebäume gelascht und die klapperigen Bootsdeckel zusammen mit dem Schlauchboot auf das Peildeck (oberstes Deck über der Brücke) gebracht. Zuletzt wurde noch ein Blick in Kammern, Kombüse und Proviantraum geworfen und als alles prall gestellt war, „kaltes bluffet“, vor allem Kaffee, für die Sturmzeit bereit gestellt.
Als alles getan war, wurde der Maschinentelegraf wieder auf „voll“ gelegt und auch der Meister („Chefingenieur“) kam zu uns ins Ruderhaus. Alle fühlten sich in gewappneter Hochstimmung, ihre Pflicht getan zu haben und erwarteten den Angriff von Rasmus, dem Freundfeind des Seemannes!
Die Rudergänger lösten sich auf Zuruf ab. Die beiden „Leichten“ (Leichtmatrosen) verholten sich in die Kombüse, möglichst weit entfernt von uns, um nicht noch einen nassen Nachschauauftrag zu bekommen und stocherten im Herdfeuer herum, das Rasmus mit spöttischem Gekicher immer wieder aus zu spucken versuchte.
Zwischen uns beiden Wetterkundigen stand der Meister, jedes Wort registrierend, was wir wohl über die möglichen Absichten von Rasmus äußerten. Bei jeder tiefen Verbeugung des Schiffes war er klar zum Sprung in die Maschine, um die leere Kraft der luftwirbelnden Schrauben zu drosseln.
DER ANGRIFF
Jetzt aber, auf dem sturmoffenen Seetörn zwischen Dagö und Gotland, krempelte Rasmus seine Ärmel erst richtig auf und schob uns riesige Wasserberge in den Weg, die wir erklimmen und herunterrutschen mussten. Dadurch reduzierte sich unsere bisherige glühnige (wer kann das Wort erklären?) Fahrt auf Fußgängertempo und unsere Weihnachtshoffnung auf Null.
Das Schiff lag in Folge der Höherverlegung des Schwerpunktes durch die Decksladung ausgezeichnet. Angesichts der eisernen Verkettungen wiegten uns die langsamen Rollbewegungen zu lässiger Sorglosigkeit. Wir klönten und blödelten, rauchten Zigaretten stangen- und tranken Kaffee sogar pützenweise (Pütz =Eimer). Dabei gedachten wir schadenfroh der armen Pflastertreter an Land, die bar solcher Genüsse waren und forderten Rasmus durch Nichtachtung heraus.
Doch kaum gedacht, ließ der Beherrscher der Stürme seine „wilden Rösser mit fliegenden Mähnen“ von der Seite aus anstürmen und brachte damit die Wirkung der vom Speer-Ministerium seinerzeit viel zu klein bemessenen Ruderblätter nahezu auf den Nullpunkt. Der von Backbord einwirkende Sturm hatte die Steuerbordseite mehr und mehr unter Wasser gedrückt. Da wir statt einer festen Verschanzung bei nur 35cm Freibord eine offenen Reling hatten, konnte sich das grüne Wasser ungehindert einseitig in den unteren Teil der Decksladung hineinsaugen und damit eine zunehmende bedrohlich werdende Schlagseite hervorrufen. Wir mussten auf den anderen Bug gehen, besprachen die Manöver mit dem Meister und warteten auf eine günstige Gelegenheit.
Wir wähnten uns durch Abdrift ziemlich weit nördlich der Kurslinie bei recht gutem Westgewinn versetzt. Das Schiff würde in dem Bestreben, recht bald in Landschutz der Insel Gotland zu kommen, im Laufe der Nacht auf etwa Südkurs gelegt bis der Wind ungefähr zwei bis drei Strich (ein Strich =10 Grad)von steuerbord achtern einkam. Auf diesem Bug lag es recht gut in der See, und als auch die Schlagseite langsam weniger wurde, drehten wir, jede Atempause unseres großen Widersachers ausbeutend, nach und nach wieder voll auf.
Voller Wut fielen die wilden Rösser nunmehr mit schnaubenden Nüstern, d. h. heulenden Sturmböen über uns her. Ich wusste nicht mehr sicher, sollte ich 6 oder 12 Windstärken im Logbuch anschreiben. Auf diesem kleinen Schiff mit schwacher Maschine in nur zwei Meter Höhe über der weißbrechenden See war der mir in 24-jähriger Seefahrt gewachsene Maßstab einfach nicht mehr anwendbar.
ANGRIFF ABGEWEHRT
Wir „Sieben in einem Boot“ beobachteten aus der Enge des Ruderhauses, wie Rasmus im rasenden, wutschnaubenden Ansturm immer wieder versuchte, einzelne Planken oder Bretter aus der fest verzurrten Deckslast zu brechen oder heraus zu reißen. Gelänge es diesem Wüterich bei einem so schweren und tief liegendem Schiff, auch nur eine Lücke zu reißen, würden die Laschingsketten lose kommen, die Decksladung bündelweise herausschwimmen, die mit Tauwerk gelaschten Lukenpersenninge zerreißen und der „schwimmende Stein“ in der grundlosen See versinken.
Der wortkarge Matrose Ewald stand schon seit vier Stunden am Ruder. Keinem gehorchte das Schiff so wie ihm. Er hielt mit eisernen Fäusten die Ruderspaken, die ihm der Sturm in immer neuen heftigen Ruderstößen entreißen wollte, damit das Schiff quer schlägt und wehrlos würde.
Unser junger Bestmann Fritz war immer in Bereitstellung wenn die Brecher über Deck kamen. Nach jedem Sturmangriff oder auch nur unregelmäßigen Geräusch kroch er ohne Leine unaufgefordert auf allen Vieren in dunkler Nacht über die Deckslast. Im Schein einer mickerigen Taschenlampe verfolgten wir angespannt und sprungbereit, wie er sich von Lasching zu Lasching tastete, um ihren festen Sitz zu kontrollieren.
DER SILBERSTREIF
Und wir beiden, der „Alte“ und ich, beobachteten ständig abschätzend die auf uns zustürmende, wässerige Bergwelt. Kimm und Wolken absuchend, warteten wir auf den sagenhaften, in unsrem Falle wirklichen Silberstreifen am Horizont. Wenn es nur zwischen den Schneeböen und Wolkenfetzen das Aufblinken eines Sterns gäbe, so wäre das ein Zeichen, dass bereits die Rückseite des Tiefs über uns hinwegbrauste. Die spannungsgeladen Ungewissheit könnte sich mit einem Schlage in hoffnungsvolle Erwartung umkehren.
Der Kap’tän verbreitete wie immer in solchen Lagen eine zukunftsgläubige Stimmung, in dem er von Zeit zu Zeit in seine Kammer hinunterstieg und laut verkündete, dass das Barometer wieder gestiegen sei. Keiner von den Vorgästen wusste jedoch, dass das einzige nautische Instrument mit Neuigkeitswert den Erschütterungen der vorhergehenden Ballastreise ab Kalmar nicht standgehalten hatte, und auf „Beau Temps Fixe“ (Schönwetter) eingeklemmt blieb. Unsere Funkstation in Gestalt eines Volksempfängers mit antiquarischem Höchstwert ermöglichte ein Abhören des Wetterberichtes nur, wenn der Sturm nicht auf der Antenne ein Streichkonzert dirigierte – und die Maschinen stillstanden! Also, kein Verlass auf die Instrumente, Nase und Daumen waren Trumpf!
Im Morgengrauen des 18. Dezember machten wir den Schein des Goska-Sandö-Leuchtfeuers beinahe recht voraus aus. Der Wind war puffig geworden, ein erstes Zeichen seiner gebrochenen Stärke. Als dann der Feuerkern in Sicht kam und wir die Kennung ohne Zweifel auszählen konnten, steuerten wir ohne Kursangabe darauf zu.
Verflogen schien alle Müdigkeit und Zerschlagenheit der 60 Stunden „Stand-by“. 60 Stunden Anspannung und Überforderung in der Enge eines von Öldunst geschwängerten, zigarettenverqualmten, überheizten Ruderhauses...
Sechzig Stunden auf einem wild schlingernden Schiff, angeklammert an der Griffleiste unter den Fenstern, wach gehalten durch die Stöße mit der Stirn gegen die Fensterscheibe beim Einsetzen dies Schiffes in die See...
Sechzig Stunden ohne Schlaf und warmen Essen im Kampf gegen die Naturgewalten...
Sechzig Stunden ohne Unterbrechung waren mehr als sieben Tagewerke an Land- aber für den Seemann jener Zeit war alles ein Erfordernis seine Familie durch zu bringen.
Mit zunehmender Helligkeit stellten wir fest, dass sich die auf uns zurollenden Seen nicht mehr am Steven, sondern direkt an der Decklslast brachen und diese überschwemmten. Das überspülte Vorschiff hob sich nur träge nach jedem unterlaufenden Wellenberg. Der abgerissene Logisschornstein auf der Back (erstes offenes Deck nach der Bugspitze, meist erhöht) hatte sich in den Laschings des Landganges festgeklemmt und schrie bei jeder überkommenden See mit lautem Geklapper um Hilfe. Der offene Schornsteinstumpf reichte aus, das Logis vorne in kurzer Zeit absaufen zu lassen und die Männer hatten nur noch zu bedauern, dass sie sich beim Abdichten der Tür so viel Mühe gemacht hatten.
DIE JAUCHEPUMPE
Wir liefen unter der Nordküste der kleinen Insel Gotska Sandö und hofften so viel Schutz zu finden, um das eingedrungene Wasser aus dem Vorschiff entfernen zu können. Das Kabelgatt, der Kettenkasten und das Mannschaftslogis, die sich an der Vorkante des betonarmierten Querschottes befanden, waren randvoll mit Seewasser. Das Schott selbst schien dicht zu sein.
Da uns die kleine Insel überhaupt keinen Schutz bieten konnte, ein Ankern aufgrund der wassertiefe und des abgesoffenen Diesels des Ankerspills nicht möglich war, die Kettenlaschings der Deckslast gleichmäßig steif waren -ein Zeichen, dass das Vorschiff sicher unter der Holzladung hing- setzten wir Kurs auf die etwa 30 Seemeilen entfernte Kappelhamnsvik an der Nordküste von Gotland ab. Um das Vorschiff etwas höher zu bringen, fluteten wir die Ankerpiek und nahmen in Kauf, dass das Schiff über die Lademarke kam und Rasmus beim nächsten Treffen einen Vorsprung hatte.
Als wir bei nachlassendem Wind den Schutz der Küste spürten und die Back nicht mehr untertauchte, gingen wir, während der Alte das Ruder übernahm, alle Mann dabei, das Vorschiff mit Pützen auszuösen (zu entleeren). Die für die Zwecke vorgesehene Pumpe, von der Art wie sie die Bauern zum Entleeren ihrer Jauchekuhle benutzen, fanden wir am Grunde des Kabelgatts noch werkmäßig verschnürt.
Wir hatten gerade unser Vorschiff trocken gelegt als auch der Meister mit Hilfe des Leichtmatrosen seinen Ankerdiesel Probe laufen ließ und seinen Platz in der Maschine wieder einnehmen konnte.
In Kappelhamn ankerten wir im letzten Tageslicht. Wir haben die Bucht als Nothafen angelaufen um bei Wetterbesserung wieder aus zu laufen.
Endlich kamen wir nach 73 Stunden zähen Aushaltens im Sturm und nördlicher Wintersnacht in die Kojen, jedenfalls wir drei Kammerbesitzer. Unsere Männer, die in ihr triefendes Logis noch nicht einziehen konnten, schleifen auf ihrer Matratze in der Messe und im Gang zum Proviantraum trotzdem wie im Himmelbett. Die Wache an deck übernahm die Ankerlaterne.
Am nächsten Tag kam unser „ausgeruhtes“ Schiff zwischen den Inseln Gotland und Öland flott voran. Aber ab Utklippan, einem Leuchtturm an der schwedischen Süd-Ost-Ecke, standen wir wieder bei Weststurm auf der Stelle. Wir verkrochen uns noch ein Mal für drei oder vier Stunden hinter vorgelagerten Klippen, ehe wir in das ausgetonnte Fahrwasser des minenfreien Weges zwischen Schweden und Kiel-Feuerschiff einliefen.
Hier, von Tonne zu Tonne fahrend, brauchten wir zwar nicht mehr unseren vom Navigieren abgewetzten Daumen zu benutzen, dafür waren unsere Sinne gleichermaßen auf Achtung eingestellt wegen der Neigung unseres miserabel steuernden Zementtroges, sich jede eisernen, noch aus Kriegszeiten schwach beleuchtete Wegetonne „von Nahem anzusehen“. Im Falle einer Kollision mit diesen ca. drei Meter aus dem Wasser ragenden Zeigefingern mussten wir doch befürchten, dass unsere Betonhülle wie ein Blumentopf zerbersten könnte.
Ohne Scherben zu machen liefen wir am 23. Dezember in Kiel ein.
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Anmerkung: man muss sich das mal vorstellen, rund sieben Tage für eine Strecke, die heute von Fährschiffen in weniger als zwei Tagen geschafft wird.
Peter
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Im finnischen Kotka wurde Holzladung übernommen. Zwei „Gänge“(Teams) -unter einem gemeinsamen Vormann- bestehend aus Lukenviz (verantwortlich für die Luke), Winschmann (Winsch = Winde) und vier Frauen schoben Planke für Planke in jede freie Ecke des Laderaumes. Sie brachten bei fast 20-stündiger täglicher Dunkelheit für ein Fixum per Stander (ca. 2,8 Kubikmeter) die Ladung in relativ kurzer Zeit gut gestaut an Bord.
Von 102 Stander Schnittholz schafften sie es, mit 68 im Laderaum und 34 an Deck einen idealen Beladungszustand zu erreichen. Die dachmäßig gestaute Decksladung wurde von uns anschließend sofort mit Ketten und Spannschrauben von „Bord zu Bord“ sorgfältig gelascht (befestigt) und mit ausgeschorenen Winschrunnern (Drahtseile auf den Windentrommeln) mittels der beiden Winschen und Drahtspannern steifgeschwichtet. Sämtliche Drahtkreuzungen, Spannschrauben und Schäkel erhielten im Hinblick auf eine mögliche Unterwasserfahrt zusätzliche Sicherungen gegen Seeschlag (Schäden durch überkommende wellen).
Der Wetterbericht mit einem Tief in der westlichen Ostsee war nicht gerade vielversprechend. Doch nach einer Besprechung der Wetterlage beim Hafenkapitän und unter dem Druck einer möglichen Eineisung im Hafen sowie der Gewissheit einer noch offenen, eisfreien See, sahen wir zu dieser Jahreszeit in einem Auslaufen ohne Verzug die beste Chance, die Reise durchzuführen.
Im Tau eines kleinen Schleppers, der uns das leichte Eis im Hafen beiseite schob, verließen wir mit Bestimmungsort Bremen das verschneite Kotka am 15. Dezember 1947. Erleichtert atmeten wir auf, als wir die eisfreie See erreichten. Doch besorgten Blickes sahen wir in eine ungewisse Wetterzukunft.
DER KUHSTURM UND SEIN URHEBER
Im finnischen Meerbusen kamen wir bei südöstlichem Wind recht gut voran. Das Schiff legte sich mit der Steuerbordseite „aufs Ohr“ und balancierte auf seiner vorgezeichneten Kurslinie gotlandwärts. Ganz langsam wurde der auffrischende Wind für unsere zementene Winzigkeit ungemütlich und wurde –kaum frei von der Insel Dagö- zum Kuhsturm, eine Standardbezeichnung für einen „Fleiss-Orkan“ (FLEISS=Name des Schiffes). Jetzt aber musste sich dieses löwenherzige Schiff beweisen und im Kampf mit Rasmus (personifizierte Bezeichung für extrem schlechtes Wetter) die Zähne zeigen. Wir beteiligten „Mitschwimmer“ taten unser Bestes und machten aus Selbsterhaltungstrieb zu einem schwimmenden Bunker mit Rundumverteidigung. Bei langsam laufender Maschine gingen die Decksmänner nach vorn, holten ihr letztes Zeug und Matratzen nach achtern und verrammelten die Logistür und Kabelgatttür (Kabelgatt = Lagerraum im Vorschiff) wasserdicht. Dann wurden die Ankerlaschings nachgezogen, die Kettenrohre dichtgestopft und die Deckslastketten sorgfältig kontrolliert.
Leitern, Peilstangen und Bootshaken wurden hochkant an Mast und Parduhnen, der Landgang längsseits der auf der Deckslast liegender Ladebäume gelascht und die klapperigen Bootsdeckel zusammen mit dem Schlauchboot auf das Peildeck (oberstes Deck über der Brücke) gebracht. Zuletzt wurde noch ein Blick in Kammern, Kombüse und Proviantraum geworfen und als alles prall gestellt war, „kaltes bluffet“, vor allem Kaffee, für die Sturmzeit bereit gestellt.
Als alles getan war, wurde der Maschinentelegraf wieder auf „voll“ gelegt und auch der Meister („Chefingenieur“) kam zu uns ins Ruderhaus. Alle fühlten sich in gewappneter Hochstimmung, ihre Pflicht getan zu haben und erwarteten den Angriff von Rasmus, dem Freundfeind des Seemannes!
Die Rudergänger lösten sich auf Zuruf ab. Die beiden „Leichten“ (Leichtmatrosen) verholten sich in die Kombüse, möglichst weit entfernt von uns, um nicht noch einen nassen Nachschauauftrag zu bekommen und stocherten im Herdfeuer herum, das Rasmus mit spöttischem Gekicher immer wieder aus zu spucken versuchte.
Zwischen uns beiden Wetterkundigen stand der Meister, jedes Wort registrierend, was wir wohl über die möglichen Absichten von Rasmus äußerten. Bei jeder tiefen Verbeugung des Schiffes war er klar zum Sprung in die Maschine, um die leere Kraft der luftwirbelnden Schrauben zu drosseln.
DER ANGRIFF
Jetzt aber, auf dem sturmoffenen Seetörn zwischen Dagö und Gotland, krempelte Rasmus seine Ärmel erst richtig auf und schob uns riesige Wasserberge in den Weg, die wir erklimmen und herunterrutschen mussten. Dadurch reduzierte sich unsere bisherige glühnige (wer kann das Wort erklären?) Fahrt auf Fußgängertempo und unsere Weihnachtshoffnung auf Null.
Das Schiff lag in Folge der Höherverlegung des Schwerpunktes durch die Decksladung ausgezeichnet. Angesichts der eisernen Verkettungen wiegten uns die langsamen Rollbewegungen zu lässiger Sorglosigkeit. Wir klönten und blödelten, rauchten Zigaretten stangen- und tranken Kaffee sogar pützenweise (Pütz =Eimer). Dabei gedachten wir schadenfroh der armen Pflastertreter an Land, die bar solcher Genüsse waren und forderten Rasmus durch Nichtachtung heraus.
Doch kaum gedacht, ließ der Beherrscher der Stürme seine „wilden Rösser mit fliegenden Mähnen“ von der Seite aus anstürmen und brachte damit die Wirkung der vom Speer-Ministerium seinerzeit viel zu klein bemessenen Ruderblätter nahezu auf den Nullpunkt. Der von Backbord einwirkende Sturm hatte die Steuerbordseite mehr und mehr unter Wasser gedrückt. Da wir statt einer festen Verschanzung bei nur 35cm Freibord eine offenen Reling hatten, konnte sich das grüne Wasser ungehindert einseitig in den unteren Teil der Decksladung hineinsaugen und damit eine zunehmende bedrohlich werdende Schlagseite hervorrufen. Wir mussten auf den anderen Bug gehen, besprachen die Manöver mit dem Meister und warteten auf eine günstige Gelegenheit.
Wir wähnten uns durch Abdrift ziemlich weit nördlich der Kurslinie bei recht gutem Westgewinn versetzt. Das Schiff würde in dem Bestreben, recht bald in Landschutz der Insel Gotland zu kommen, im Laufe der Nacht auf etwa Südkurs gelegt bis der Wind ungefähr zwei bis drei Strich (ein Strich =10 Grad)von steuerbord achtern einkam. Auf diesem Bug lag es recht gut in der See, und als auch die Schlagseite langsam weniger wurde, drehten wir, jede Atempause unseres großen Widersachers ausbeutend, nach und nach wieder voll auf.
Voller Wut fielen die wilden Rösser nunmehr mit schnaubenden Nüstern, d. h. heulenden Sturmböen über uns her. Ich wusste nicht mehr sicher, sollte ich 6 oder 12 Windstärken im Logbuch anschreiben. Auf diesem kleinen Schiff mit schwacher Maschine in nur zwei Meter Höhe über der weißbrechenden See war der mir in 24-jähriger Seefahrt gewachsene Maßstab einfach nicht mehr anwendbar.
ANGRIFF ABGEWEHRT
Wir „Sieben in einem Boot“ beobachteten aus der Enge des Ruderhauses, wie Rasmus im rasenden, wutschnaubenden Ansturm immer wieder versuchte, einzelne Planken oder Bretter aus der fest verzurrten Deckslast zu brechen oder heraus zu reißen. Gelänge es diesem Wüterich bei einem so schweren und tief liegendem Schiff, auch nur eine Lücke zu reißen, würden die Laschingsketten lose kommen, die Decksladung bündelweise herausschwimmen, die mit Tauwerk gelaschten Lukenpersenninge zerreißen und der „schwimmende Stein“ in der grundlosen See versinken.
Der wortkarge Matrose Ewald stand schon seit vier Stunden am Ruder. Keinem gehorchte das Schiff so wie ihm. Er hielt mit eisernen Fäusten die Ruderspaken, die ihm der Sturm in immer neuen heftigen Ruderstößen entreißen wollte, damit das Schiff quer schlägt und wehrlos würde.
Unser junger Bestmann Fritz war immer in Bereitstellung wenn die Brecher über Deck kamen. Nach jedem Sturmangriff oder auch nur unregelmäßigen Geräusch kroch er ohne Leine unaufgefordert auf allen Vieren in dunkler Nacht über die Deckslast. Im Schein einer mickerigen Taschenlampe verfolgten wir angespannt und sprungbereit, wie er sich von Lasching zu Lasching tastete, um ihren festen Sitz zu kontrollieren.
DER SILBERSTREIF
Und wir beiden, der „Alte“ und ich, beobachteten ständig abschätzend die auf uns zustürmende, wässerige Bergwelt. Kimm und Wolken absuchend, warteten wir auf den sagenhaften, in unsrem Falle wirklichen Silberstreifen am Horizont. Wenn es nur zwischen den Schneeböen und Wolkenfetzen das Aufblinken eines Sterns gäbe, so wäre das ein Zeichen, dass bereits die Rückseite des Tiefs über uns hinwegbrauste. Die spannungsgeladen Ungewissheit könnte sich mit einem Schlage in hoffnungsvolle Erwartung umkehren.
Der Kap’tän verbreitete wie immer in solchen Lagen eine zukunftsgläubige Stimmung, in dem er von Zeit zu Zeit in seine Kammer hinunterstieg und laut verkündete, dass das Barometer wieder gestiegen sei. Keiner von den Vorgästen wusste jedoch, dass das einzige nautische Instrument mit Neuigkeitswert den Erschütterungen der vorhergehenden Ballastreise ab Kalmar nicht standgehalten hatte, und auf „Beau Temps Fixe“ (Schönwetter) eingeklemmt blieb. Unsere Funkstation in Gestalt eines Volksempfängers mit antiquarischem Höchstwert ermöglichte ein Abhören des Wetterberichtes nur, wenn der Sturm nicht auf der Antenne ein Streichkonzert dirigierte – und die Maschinen stillstanden! Also, kein Verlass auf die Instrumente, Nase und Daumen waren Trumpf!
Im Morgengrauen des 18. Dezember machten wir den Schein des Goska-Sandö-Leuchtfeuers beinahe recht voraus aus. Der Wind war puffig geworden, ein erstes Zeichen seiner gebrochenen Stärke. Als dann der Feuerkern in Sicht kam und wir die Kennung ohne Zweifel auszählen konnten, steuerten wir ohne Kursangabe darauf zu.
Verflogen schien alle Müdigkeit und Zerschlagenheit der 60 Stunden „Stand-by“. 60 Stunden Anspannung und Überforderung in der Enge eines von Öldunst geschwängerten, zigarettenverqualmten, überheizten Ruderhauses...
Sechzig Stunden auf einem wild schlingernden Schiff, angeklammert an der Griffleiste unter den Fenstern, wach gehalten durch die Stöße mit der Stirn gegen die Fensterscheibe beim Einsetzen dies Schiffes in die See...
Sechzig Stunden ohne Schlaf und warmen Essen im Kampf gegen die Naturgewalten...
Sechzig Stunden ohne Unterbrechung waren mehr als sieben Tagewerke an Land- aber für den Seemann jener Zeit war alles ein Erfordernis seine Familie durch zu bringen.
Mit zunehmender Helligkeit stellten wir fest, dass sich die auf uns zurollenden Seen nicht mehr am Steven, sondern direkt an der Decklslast brachen und diese überschwemmten. Das überspülte Vorschiff hob sich nur träge nach jedem unterlaufenden Wellenberg. Der abgerissene Logisschornstein auf der Back (erstes offenes Deck nach der Bugspitze, meist erhöht) hatte sich in den Laschings des Landganges festgeklemmt und schrie bei jeder überkommenden See mit lautem Geklapper um Hilfe. Der offene Schornsteinstumpf reichte aus, das Logis vorne in kurzer Zeit absaufen zu lassen und die Männer hatten nur noch zu bedauern, dass sie sich beim Abdichten der Tür so viel Mühe gemacht hatten.
DIE JAUCHEPUMPE
Wir liefen unter der Nordküste der kleinen Insel Gotska Sandö und hofften so viel Schutz zu finden, um das eingedrungene Wasser aus dem Vorschiff entfernen zu können. Das Kabelgatt, der Kettenkasten und das Mannschaftslogis, die sich an der Vorkante des betonarmierten Querschottes befanden, waren randvoll mit Seewasser. Das Schott selbst schien dicht zu sein.
Da uns die kleine Insel überhaupt keinen Schutz bieten konnte, ein Ankern aufgrund der wassertiefe und des abgesoffenen Diesels des Ankerspills nicht möglich war, die Kettenlaschings der Deckslast gleichmäßig steif waren -ein Zeichen, dass das Vorschiff sicher unter der Holzladung hing- setzten wir Kurs auf die etwa 30 Seemeilen entfernte Kappelhamnsvik an der Nordküste von Gotland ab. Um das Vorschiff etwas höher zu bringen, fluteten wir die Ankerpiek und nahmen in Kauf, dass das Schiff über die Lademarke kam und Rasmus beim nächsten Treffen einen Vorsprung hatte.
Als wir bei nachlassendem Wind den Schutz der Küste spürten und die Back nicht mehr untertauchte, gingen wir, während der Alte das Ruder übernahm, alle Mann dabei, das Vorschiff mit Pützen auszuösen (zu entleeren). Die für die Zwecke vorgesehene Pumpe, von der Art wie sie die Bauern zum Entleeren ihrer Jauchekuhle benutzen, fanden wir am Grunde des Kabelgatts noch werkmäßig verschnürt.
Wir hatten gerade unser Vorschiff trocken gelegt als auch der Meister mit Hilfe des Leichtmatrosen seinen Ankerdiesel Probe laufen ließ und seinen Platz in der Maschine wieder einnehmen konnte.
In Kappelhamn ankerten wir im letzten Tageslicht. Wir haben die Bucht als Nothafen angelaufen um bei Wetterbesserung wieder aus zu laufen.
Endlich kamen wir nach 73 Stunden zähen Aushaltens im Sturm und nördlicher Wintersnacht in die Kojen, jedenfalls wir drei Kammerbesitzer. Unsere Männer, die in ihr triefendes Logis noch nicht einziehen konnten, schleifen auf ihrer Matratze in der Messe und im Gang zum Proviantraum trotzdem wie im Himmelbett. Die Wache an deck übernahm die Ankerlaterne.
Am nächsten Tag kam unser „ausgeruhtes“ Schiff zwischen den Inseln Gotland und Öland flott voran. Aber ab Utklippan, einem Leuchtturm an der schwedischen Süd-Ost-Ecke, standen wir wieder bei Weststurm auf der Stelle. Wir verkrochen uns noch ein Mal für drei oder vier Stunden hinter vorgelagerten Klippen, ehe wir in das ausgetonnte Fahrwasser des minenfreien Weges zwischen Schweden und Kiel-Feuerschiff einliefen.
Hier, von Tonne zu Tonne fahrend, brauchten wir zwar nicht mehr unseren vom Navigieren abgewetzten Daumen zu benutzen, dafür waren unsere Sinne gleichermaßen auf Achtung eingestellt wegen der Neigung unseres miserabel steuernden Zementtroges, sich jede eisernen, noch aus Kriegszeiten schwach beleuchtete Wegetonne „von Nahem anzusehen“. Im Falle einer Kollision mit diesen ca. drei Meter aus dem Wasser ragenden Zeigefingern mussten wir doch befürchten, dass unsere Betonhülle wie ein Blumentopf zerbersten könnte.
Ohne Scherben zu machen liefen wir am 23. Dezember in Kiel ein.
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Anmerkung: man muss sich das mal vorstellen, rund sieben Tage für eine Strecke, die heute von Fährschiffen in weniger als zwei Tagen geschafft wird.
Peter
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Langer Heinrich
Aktuelle Bilder eines Betonschiffes aus Bremerhaven
siehe Anlage
Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.
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Langer Heinrich
Aktuelle Bilder eines Betonschiffes aus Bremerhaven
siehe Anlage
Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.
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Langer Heinrich
Aktuelle Bilder eines Betonschiffes aus Bremerhaven
siehe Anlage,
Die Bilder sind vor 3 Tagen in Bremerhaven entstanden (Schiffahrtsmuseum). Das Museum ist aber auch weger der anderen Exponate sehr zu empfehlen !
Langer Heinrich
Die Bilder sind vor 3 Tagen in Bremerhaven entstanden (Schiffahrtsmuseum). Das Museum ist aber auch weger der anderen Exponate sehr zu empfehlen !
Langer Heinrich
Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.
Der Threat ist zwar schon uuuuuralt, ebr der Zufall wollte es, dass ichMikeG hat geschrieben:Und? Und? Hat wer Fotos?
a) in Rostock zu tun hatte und
b) die Digitalkamera zur Hand war
Hier also nach einem halben Jahr auch ein paar Fotos aus dem Nordosten:
"schön romantisch" im Gegenlicht (leider ist so nicht viel zu sehen), aber es war halt 8:00 Uhr morgens
Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.
Zuletzt geändert von Bunkerbob am 18.08.2003 14:32, insgesamt 2-mal geändert.
Auch die Aufbauten sind komplett aus Beton:
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Zuletzt geändert von Bunkerbob am 18.08.2003 14:34, insgesamt 1-mal geändert.
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Deichgraf (†)
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zu 1. dankeDeichgraf hat geschrieben:Geile Fotos.
Der Kahn scheint gut in Schuß zu sein.
Wird der noch benutzt?
Wo liegt er?
zu 2. jetzt ja, er sah schon mal schlimmer aus
http://home.tiscali.de/hochseefischerei/cap_b1.htm
zu 3. ja. als Ausstellungsstandort
zu 4. im Rostocker Stadthafen, direkt nördlich der Stadtmitte
weitere Infos siehe:
http://home.tiscali.de/hochseefischerei/cap.htm
http://www.verkehrsverbund-warnow.de/au ... tocks.html
In der Nähe (ca 2 Kilometer westlich) liegt noch die MS "Georg Büchner", ein Traditionsschiff des Typs "Frieden" und wird als Jugendherberge genutzt.
http://www.all-in-all.com/1346/1346_2.htm