U-Boot-Bunker in Hamburg
Durch den U-Boot-Krieg im Atlantik und die Eroberung Frankreichs im Mai/Juni 1940 entstanden im U-Boot Bunkerbau neue Prioritäten, so dass Bauprogramme für das damalige Reichsgebiet erstmals zurück gestellt wurden. Nur die U-Boot Bunker für die kriegswichtigen Hamburger Werften sollten vorerst gebaut werden: "Elbe II", "Fink II", "Hamburg I", "Hummel" und das Projekt "Wenzel" in Wedel.
U-Boot Bunker Elbe II
Bereits Ende 1939 plante das Oberkommando der Kriegsmarine den Bau von U-Boot Bunkern an exponierten Stellen. Dazu zählte u.a. auch der Vulkan Hafen der in der U-Boot Produktion eine wichtige Rolle übernehmen sollte. In Elbe II sollten die U-Boote nach dem Stapellauf ausgerüstet werden, bevor sie ihrer Bestimmung übergeben wurden.
Der Vulkanhafen wurde nach den Stettiner Vulkan Werken, die 1905 in Hamburg eine Werft errichteten und bereits im Ersten Weltkrieg Unterseeboote bauten, benannt. Bereits 1930 wurde die Vulkan Werft durch die Howaldtswerke aus Kiel übernommen. Für dieses Gelände wurde nur ein geringes Entgelt bei einer militärischen Nutzung verlangt, so dass hier Elbe II entstehen konnte.
Beginn der Bauplanung für den U-Boot Bunker Elbe II war 1940. Erste Aushubarbeiten nach dem Prinzip der Senkkastengründung erfolgten noch im Dezember des Jahres. Dieses Verfahren wurde auch bei dem später gebauten U-Boot Bunker Fink II angewandt. Der Grund hierfür war, dass man in Hamburg schlechten Baugrund (Schwemmsand) hatte und die Senkkastengründung beim Bau von Elbe II und später auch Fink II große Vorteile bot. Man arbeitete mit Druckluftsenkkästen, bestehend aus einem rechteckigen Gebilde aus Spundwänden oder Beton. Der Bodenaushub erfolgte unter Druckluft aus einer Arbeitskammer die, nach unten hin offen, durch eine Decke und die Außenwände gebildet wurde. Durch die Druckluft wurde das Wasser aus der Arbeitskammer verdrängt. Diese Gründungsart wird auch Caisson-Bauweise genannt. Möglich war diese Bauweise allerdings nur in der Nähe von Werften, die man zur Herstellung von Druckluftsenkkästen benötigte.
Für das Fundament des U-Boot Bunkers Elbe II wurden 2.500 Pfähle mit einer Grundfläche von 38 x 35 cm und einer Traglast von jeweils 60t in den Untergrund des Hafenbeckens getrieben. Die gesamten Erd- und Raumarbeiten für Elbe II waren bereits im März 1941 beendet. Auf den Pfählen wurde das Bauwerksfundament errichtet, in dessen hinterem Teil sich die Werkstätten auf zwei Stockwerke verteilten. Büro- und Verwaltungsräume schlossen sich in bombenfesten Gebäudeflügeln an. Für den Aufbau der Seiten- und Stützwände und auch der Decke benötigte die bauausführende Firma Dyckerhoff & Widmann AG unter Beratung des Hafen- und Seebauers Prof. Dr. Agatz rund 50.000 m3 Stahlbeton. Elbe II wurde mit zwei Nassboxen gebaut und verfügte geographisch über den Platz, gegebenenfalls noch sechs weitere Boxen seitlich anzubauen. Eine Erweiterung wurde nie begonnen, da hierdurch Platz im Bereich der Schwimmdocks verloren gegangen wäre.
Die Deckenkonstruktion wurde mit Melan-Trägern (Eisenfachwerkträger) gebaut. Die Träger hatten eine Höhe von 2,85 m, eine Breite von 0,6m und waren je nach Boxenlänge bis zu 29 m lang. Sie wurden üblicherweise in einem Abstand von 1,5 m verlegt, beim Bau von Elbe II vergrößerte man den Abstand der Träger zueinander aus 1,9m, so dass bei der Boxenlänge von 100 m vierzig Melanträger verlegt wurden. Zusätzlich wurde zwischen und über den Trägern eine kubische Bewehrung (12 mm Rundeisen) in 25 cm Abstand verbaut. In einem Kubikmeter Beton kamen bei Verwendung der kubischen Armierung 49 kg Eisen zum Einbau.
Elbe II hatte eine Deckenstärke von 3,0m, die Stärke der Außenwände betrug 2,5 m. Die beiden Nassboxen des Bunkers hatten eine Aufnahmekapazität von sechs Booten des Typs XXI. Der Bunker verfügte über zwei mit 3t-Deckenlaufkränen ausgestattete Nassboxen mit einer Wasserfläche von jeweils 112,5m x 22,5m, einen Eisenbahnanschluss und eine über zwei Stockwerke verteilte Werkstattfläche von 1.800 m². Im Bereich der Nassboxen standen Strom-, Wasser- und Pressluftanschlüsse zur Verfügung. Der Abschluß der Nassboxen nach außen hin erfolgte durch Hängetorverschlüsse. Direkt auf der Bunkerdecke von Elbe II errichtete man zur Nutzung der Fläche, aber auch zur zusätzlichen Tarnung in drei Reihen weitere Werkstätten und Verwaltungsräume.
Im Dezember 1941 war der U-Boot Bunker fertig gestellt und diente Blohm & Voss und den Howaldtswerken als Ausrüstungsbunker, in dem die gebauten U-Boote endgültig fertig gestellt werden konnten. Der Einsatz von KZ-Häftlingen für den Bau des U-Boot-Bunkers ist nicht dokumentiert, belegt sind jedoch ein Kriegsgefangenenlager mit Küche und 21 gemeldeten Essensteilnehmern sowie ein Firmenlager mit 775 gemeldeten Essensteilnehmern beim Motorenwerk Hamburg der Howaldtswerke (M.A.N.) im November 1944. Welche Aufgaben von den Gefangenen genau erfüllt wurden, ist nicht geklärt.
Gegen Kriegsende erhielt der Bunker mehrere Treffer. Der 1945 durch eine Tallboy-Bombe verursachte Volltreffer sorgte dafür, dass sich die 3m starke Decke leicht nach unten bog. Die Hängetorverschlüsse wurden durch einen Nahtreffer bei einem Angriff am 8. April 1945 teilweise zerstört. In der Westbox wurden kurz vor Kriegsende drei Boote von den eigenen Besatzungen ver-senkt: U-3004, U-2505 und U-3506. Ein viertes Boot, U-2501, wurde am 3 Mai 1945 vor der Westbox auf Grund gelegt. Am 11. November 1945 wurde der Bunker schließlich durch die Royal Engineers gesprengt. Für die Sprengung wurden 47 Waggonladungen Fliegerbomben verwendet. Bei der Sprengung brach die Decke und zerquetschte U-3506, die beiden anderen Boote ließ man einfach liegen.
Im Jahr 1949 ließen Hamburger Behörden prüfen, ob es eine Möglichkeit zur Beseitigung der Bunkerruine und der darin liegenden U-Boote gäbe. Der damalige Taucher und spätere Leiter des Hamburger Kampfmittelräumdienstes, Heinz Gäbler, tauchte daraufhin hinab, um zu prüfen, ob sich noch Torpedos oder anderweitige Munition an Bord der U-Boote befänden. Nachdem geklärt war, dass dies nicht der Fall war, wurden nur noch die Batterien von den Siegermächten geborgen. 1950 warb die Maschinenbaufima Heinrich Flügge ehemalige Angehörige der Kriegsmarine an, um die Boote unter Leitung des britischen Militärs auszuschlachten oder möglicherweise zu heben. Als Leiter der Bergungsgruppe wurde der ehemalige leitende Ingenieur von U2513, Hans Loeck, eingesetzt. Aus U-3004 und U-2505 wurden die restlichen Batterien, die Junkers-Kompressoren und sämtliche Kupferkabel geborgen, aus U-3004 auch der Dieselmotor. Teile des Turms von U-3506 wurden ebenfalls demontiert.
Zwischen 1963 und 1965 wurden Teile des Bunkers abgebrochen, um den Werftanlagen mehr Platz zu machen. Etwa 186 Tonnen Eisenbeton wurden entfernt, dann wurden die Arbeiten aus Kostengründen wieder eingestellt.
Erst Anfang der 1990er Jahre wurde ein Abbruch wieder Thema. Zur Verkehrssicherung wurden im Oktober 1995 zunächst die beiden Nassboxen von einem Baggerschiff mit Elbsand zugespült. Bis dahin waren die Bootswracks bei Niedrigwasser immer noch sichtbar gewesen. Im Zuge der Erweiterung des Containerhafens wurde ab 1999 schließlich das gesamte Becken des Vulkanhafens von der Elbe her mit Baggersand verfüllt. Auch die Reste des U-Boot-Bunkers waren nun im Weg und der Auftrag zum Abtragen der Ruine bis zum Geländeniveau erteilt. Am Nachmittag des 2. Juni 2001 erfolgte die Sprengung der Reste von Elbe II mit 226 Dynamit-Ladungen mit einem Gesamtgewicht von 150kg - zunächst mit geringem Erfolg. Nachdem der Rauch sich verzogen hatte, standen die Wände unbeeindruckt und auch die Deckenplatten hatten sich nicht bewegt. Nach diesem Fehlschlag verlegte man sich darauf, das Material mittels kleiner Sprengungen Stück für Stück zu lockern und mittels schwerem Hydraulik-Werkzeug zu zerkleinern.
Im Sommer 2003 hatte sich am Stand der Abbrucharbeiten gegenüber Oktober 2002 kaum etwas verändert. Die jetzt noch sichtbaren Reste wurden mit einer Erdschicht überdeckt, so nichts mehr vom U-Boot-Bunker zu sehen war. Heute ist das Areal ein Firmengelände, auf dem Lkws parken und Container abgestellt werden.
U-Boot Bunker Fink II
Die Planung des Uboot-Bunkers Fink II erfolgte 1940 durch die Amtsgruppe VI des OKM (Oberkommando der Marine). Baubeginn für das Projekt, zunächst mit zwei Nassboxen vorgesehen, war Anfang März 1941. Für den Bau von Fink II bildeten die Firmen Beton & Monierbau AG, Wayss & Freytag und die Stadt Hamburg eine Arbeitsgemeinschaft. Die Bauleitung wurde Dipl.-Ing. Fritz Leibrandt übertragen. Beim Bau der ersten beiden Boxen waren 55.000 m³ Bodenbewegung im Trockenbaggerbetrieb, 50.000 m³ Bodenaushub im Naßbaggerbetrieb und das Einbringen von 55.000 m³ Stahlbeton notwendig.
Der U-Boot-Bunker wurde auf 15m langen senkrecht und schräg gerammten Stahlbetonpfählen gegründet. Die Pfähle hatten eine Grundfläche von 34 x 38 cm, konnten eine Maximallast von 90 Tonnen aufnehmen und wurden mit je fünf Pfählen pro Quadratmeter in die Gründungsfläche gerammt. Anschließend wurden die Pfahlreihen von Spundwänden eingeschlossen um darauf eine 5,5 m starke Betonabdeckung aufzubringen, auf die der Aufbau der Innen- , bzw. der Seitenwände (2,5m stark) erfolgte. Die ersten beiden Boxen wurden im Trockenen errichtet, so dass sich die in den Nassbecken befindliche Erde im Trockenbaggerbetrieb ausgehoben werden mußte. Der erste Bauabschnitt wurde bereits am 13. Dezember 1941 an die Deutsche Werft übergeben.
Während beim Bau der drei Meter starken Decke der Boxen 1 und 2 noch Melanträger verwendet wurden (insgesamt wurden in Fink II etwa einhundert Melanträger verbaut), wandte man im zweiten Bauabschnitt ein neues Verfahren an. Für die 40t schweren und 29,65m langen Spannbetonträger wurde im Winter 1941/42 Vorort eine Fertigungsanlage mit Kranen, 52 hydraulischen Pressen und Betonmischern errichtet. Das Patent auf dieses neue Verfahren hatte der französische Ingenieur Freyssinet, es wurde beim Bau von Fink II durch die Firma Wayss & Freytag erstmals in Deutschland eingesetzt. Da mildes Wetter eingesetzt hatte, begann man am 8. April 1942 mit dem Einbringen des Betons für die Träger. Auf die inzwischen fertig gestellten Seitenwände wurden kurze Zeit später die ersten Träger gesetzt, so dass der zweite Bauabschnitt im Oktober 1942 abgeschlossen war.
Um Box 5 in einem dritten Bauabschnitt sauber an die bestehenden vier Boxen angliedern zu können, mußten zunächst 1.500m³ bereits verbauten Betons durch Sprengarbeiten entfernt werden, so dass mit dem Bau im Mai 1943 begonnen werden konnte. Hierbei musste die neue Decke die des bereits fertig gestellten Teils etwas überlappen, um noch einen sicheren Anschluss zu gewährleisten. Die Fertigstellung von Box 5 erfolgte erst im April 1944, der Materialbedarf dafür lag bei 50.000m³ Stahlbeton.
Pro Nassbox sollten im U-Boot-Bunker Fink II drei U-Boote Schutz finden. Um den Booten überhaupt eine Einfahrt in den Bunker zu ermöglichen, wurde der Rüschkanal erheblich erweitert und auf der elbabgewandten Bunkerseite eigens ein großes Wendebecken ausgebaggert. 1944 lag die Gesamtkapazität der U-Boot Bunker Elbe II und Fink II in Hamburg bei einundzwanzig Plätzen. Beide Anlagen wurden ab Herbst 1944 zum Sektionsbau herangezogen, was natürlich gleichzeitig die Anzahl der geschützten Reparaturplätze deutlich minderte.
Der von der 617. Squadron der RAF am 9. April 1945 durchgeführte Luftangriff war aus Sicht der Alliierten erfolgreich. Aus einer Flughöhe von 3.600m warfen 17 Lancaster-Bomber insgesamt zwei Grand Slam (10t-Bombe) und fünfzehn Tallboy (5,4t-Bombe) auf den U-Boot-Bunker ab. Bei dem Angriff wurden sechs Volltreffer und ein Nahtreffer erzielt. Der Nahtreffer schlug in nur etwa 30m Entfernung von der Westwand des Bunkers ein, zwei weitere Bomben fielen in die Elbe. Drei Volltreffer trafen Box 1, Box 2 erhielt einen und Box 5 zwei Volltreffer. Aufgrund der großen Detonationskraft war ein Deckeneintritt von einem Meter völlig ausreichend, um einen Durchschlag zu erzielen - was bei allen sechs Volltreffern der Fall war. Diverse Baracken auf den Boxen 1 und 2 wurden ebenfalls zerstört. Da der Bunker häufig auch als Deckung bei Luftangriffen benutzt wurde, sich also immer auch Menschen im Bauwerk aufhielten, gab es bei diesem schweren Luftangriff fünfzehn Tote, 39 Schwer- und 38 Leichtverletzte zu beklagen.
Wie viele Zwangsarbeiter und für welche Arbeiten beim Bau des U-Boot-Bunkers Fink II ein-gesetzt wurden, ist nicht näher dokumentiert. Nachweisbar ist jedoch, dass sich zu Zeiten des 2. Weltkriegs in der näheren Umgebung von Fink II mehrere Lager befanden:
- Arbeitsgemeinschaft Finkenwerder Beton- und Monierbau AG (Separates Kleinlager der Arge Finkenwerder mit sieben dokumentierten sowjetischen Essensteilnehmern - Zeitraum 11/1944)
- Deutsche Werft AG (Außenlager des KZ Neuengamme für ca. 600 männliche Häftlinge, überwiegend aus der Sowjetunion, Polen, Belgien, Frankreich und Dänemark. Nach mehreren Bombenangriffen Verlegung der Häftlinge in das Außenlager Bullenhuser Damm bzw. Dessauer Ufer - Zeitraum Oktober 1944 bis Ende März 1945)
- Hermann Möller, Wilhelmshaven, Zweigniederlassung Hamburg, Eisenbeton-, Hoch- und Tiefbau, Verwaltung für Handel, Schiffahrt und Gewerbe, Abteilung Strom- und Hafenbau, Philipp Holzmann AG, Bauunternehmungen, Blohm & Voss KG, Schiffbau und Deutsche Werft AG (Das Lager wurde mehrmals erweitert, die Belegung stieg von 268 auf rund 600 ausländische Arbeitskräfte an - Zeitraum 7/1941 bis 4/1945)
Für die Sprengung von Fink II, die am 17. Oktober 1945 durch die Royal Engineers durchgeführt wurde, nutzte man mehr als dreißig Tonnen Sprengstoff, darunter dreihundert deutsche Sprengbomben (SC-50 und SC-250) sowie 89 Sprengladungen von jeweils 180 kg. Durch die Sprengung stürzten die inneren Stützwände und das Dach ein, die Außenwände brachen teilweise nach außen und der Bunker war nicht mehr nutzbar.
Ende der vierziger Jahre begann die Stadt Hamburg in geringem Umfang mit den Abbrucharbeiten, forderte dann jedoch den Bund als Eigentümer des Geländes dazu auf, die Kosten des Abbruchs zu übernehmen. Um die Räumung der Bunkerruinen überhaupt realisieren zu können, verständigten sich Stadt und Bund dahingehend, dass für die Räumung von Fink II die Stadt Hamburg aufkommen sollte, während die Kosten für die Räumung von Elbe II vom Bund übernommen werden sollten.
Im Herbst 1956 wurden von den Firmen Siemens Bauunion, Dyckerhoff & Widmann und der Firma Christiani & Nielsen Kostenvoranschläge für den Rückbau bis 2,00m über NN eingeholt. Hierfür wurden damals maximal 9,9 Millionen DM veranschlagt, für einen vollständigen Rückbau wurden vierzehn Millionen DM zugrunde gelegt. Man ging davon aus, dass man ca. 36 Monate für einen solchen Rückbau benötigen würde. Der Bunker wurde schließlich mit Hilfe von Sprengladungen bis etwa zum Geländeniveau abgetragen. Das gewonnene Material wurde hauptsächlich beim Bau des Wedeler Jachthafens und für den Aufbau eines besseren Hochwasserschutzes nach der verheerenden Flut von 1962 eingesetzt. Auch die Erweiterung des Rüschkanals wurde um 1971 wieder zurückgebaut.
Erst 2002 tat sich hier wieder etwas, als für den Bau des Airbus A-380 eine Verlängerung der Startbahn des benachbarten Airbus-Werks notwendig wurde. Der Elbzugang des Rüschkanals musste hierfür nach Osten verlegt werden und auch die im Boden befindlichen Reste von Fink II waren nun im Weg. Eine Tiefenenttrümmerung erschien aufgrund des zu treibenden Aufwands zu teuer und auch nicht erforderlich, so dass entschieden wurde, die Fläche nur so weit zu räumen, wie es für den Startbahnausbau erforderlich war. Die Bunkerreste blieben somit nicht nur erhalten, sondern wurden sogar zu großen Teilen wieder sichtbar. Die Ostwand des Bunkers bildet heute das Westufer des neuen Rüschkanals. Um einen sensiblen Umgang mit der Kriegshinterlassenschaft zu gewährleisten, gab es 2004 für Fink II einen Interdisziplinären Ideenwettbewerb, an dem Architekten, Landschaftsplaner und Künstler beteiligt waren. Am Ende setzte sich der Entwurf des Hamburger Architekturbüros Kirsch & Bremer durch, bei dem die freigelegten Boxen des Bunkers als industriehistorisches Denk- und Mahnmal erhalten blieben. Seinen Schöpfern ging es nicht darum, die Bunkerreste zu verschönern oder symbolisch zu überladen, sondern sie in ihrer schlichten Form für sich selbst sprechen zu lassen.
Die Bunkerruine ist heute sichtbar, kann aber nicht betreten werden, da sie zum Sicherheitsbereich des Airbus-Werkes gehört.
Hamburg I
Für die Stülckenwerft sollte ein Bunker mit einer Naßbox und einem Dock errichtet werden. Hierfür gab es drei verschiedene Entwürfe, die sich lediglich in der Standortwahl unterschieden. Gestoppt wurde die Planung hierfür am 13. Januar 1943 durch die Kriegsmarine, da ein anderes Projekt zur Diskussion gestellt wurde.
Hummel
Den Bau des U-Boot-Bunkers Hummel plante man erst 1943 und wollte diesen im Bereich Kattwyk als verbunkerte Bauwerft mit sechs Nass- und sechzehn Trockenbauplätzen bauen. Hier sollte Blohm & Voss die gesamte U-Boot-Produktion konzentrieren und pro Schicht bis zu 4.000 Mann zum U-Boot Bau einsetzen. Die Geschäftsleitung von Blohm & Voss lehnte den Bau des Großbunkers an der Süderelbe mit der Begründung einer zu mangelhaften Verkehrsanbindung ab. Das Bauvorhaben wurde daraufhin gar nicht erst begonnen.
Wenzel
Der 1943 in Wedel bei Hamburg geplante U-Boot-Bunker "Wenzel" sollte mit einer Länge von 250m, einer Breite von 284m und einer Höhe von 20m riesige Ausmaße erhalten. Den Berechnungen zufolge hätte man für das Bauwerk rund 450.000 m³ Stahlbeton benötigt. Um eine Anbindung an die Elbe zu schaffen, plante man einen Verbindungskanal, dessen begonnenen Teil bei Kriegsende beim Wedeler Strandbad in die Elbe mündete.
Kurz nach Planungsbegin wurde die heutige Gorch-Fock-Straße als Zubringer für die Baustelle angelegt. Um den Aushub abtransportieren zu können, wurden Feldbahngleise von der S-Bahnstrecke über den Rathausplatz direkt zur Baustelle gelegt. Aufgrund der verheerenden Fliegerangriffe auf Hamburg im Juli 1943 stellte man die Erdarbeiten für Wenzel im August des Jahres ein. Im November erfolgte eine erneute Aufnahme der Erdarbeiten, um diese dann im Frühjahr 1944 endgültig einzustellen. Zum damaligen Zeitpunkt genoß das Projekt "Valentin" in Bremen Farge allerhöchste Priorität, so dass alle verfügbaren Mittel dort eingesetzt wurden.
Im November 1944 sollte die Bautätigkeit in Wedel wieder voll aufgenommen werden, um den U-Boot-Bunker im Jahr 1946 fertig stellen zu können. Die Bauausführung sollte den Firmen Wayss & Freytag, der Siemens Bauunion , der Arbeitsgemeinschaft Wenzel Süd und Mitarbeitern der Organisation Todt übergeben werden. Dazu kam es aufgrund des Kriegsendes nicht mehr. Ob auf dieser Baustelle Häftlinge eingesetzt wurden, ist nicht gesichert. Dokumentiert ist zumindest für den Zeitraum September bis November 1944 die Existenz eines Außenlagers des KZ Neuengamme mit 500 Häftlingen. Auch hier ist bisher unklar, für was diese Zwangsarbeiter eingesetzt wurden.
Quellen:
- Deutsche U-Boot-Bunker gestern und heute von Karl-Heinz und Michael Schmeelke (Waf-fen-Arsenal)
- Destroying the Hamburg U-Boat-Pens, Jan Heitmann (After the Battle 111)
- Die deutschen Ubootbunker und Bunkerwerften, Sönke Neitzel
- Deutsche U-Boot-Stützpunkte und Bunkeranlagen, Jak P. Mallmann-Showell
- Boote unter Beton, Jan Heitmann, Hamburg 2007
- Fink 2, Realisierungsgesellschaft Finkenwerder mbH
- Sammlung Stefan Weckauf
- Sammlung Kay Schmedes
- Zwangsarbeit in der Hamburger Kriegswirtschaft 1939-1945
- Landeszentrale für Politische Bildung Hamburg
- Stadtarchiv Wedel
- Freundeskreis KZ-Gedenkstätte Neuengamme e.V.
- KZ-Gedenkstätte Neuengamme
- Eigene Recherchen