Schwerster Güterzug...

Verkehrsgeschichte - Bauwerke der Bahn, U-Bahn, S-Bahn etc.
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Beitrag von Eisenbahnfreund » 25.11.2003 22:20

Timo hat geschrieben:
Lacky hat geschrieben:Und die Achslasterhöhung der Strecke ist die einzige Möglichkeit, das Zuggewicht zu erhöhen.
Werden die Schwellen getauscht oder wie wird das gemacht?
Es werden die Drehgestelle getauscht.
1. Drehgestell, von Westen kommend 1435 mm
2. Drehgestell nach Osten fahrend 1520 mm

Nachtrag: Dies gilt für eine Fahrt nach Rußland
Zuletzt geändert von Eisenbahnfreund am 25.11.2003 22:42, insgesamt 1-mal geändert.
MfG
der Eisenbahnfreund

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Beitrag von Eisenbahnfreund » 25.11.2003 22:27

master hat geschrieben:wo liegt eigentlich das problem hoher achslasten?
-der unterbau der gleise.
-die kraefte an den kuplungen
-die kraefte auf die innen liegende schiene bei kurvendurchfahrten.

die beiden letzten punkte versucht man offenbar durch eine lok im schiebeberieb zu umgehen.

mfg
thomas
Du mußt zwischen statischer Achslast (25t) und fahrdynamischer Achslast unterscheiden. Erste drückt mit ihrer Last nach unten. Die zweite Kraft wirkt auch auf die Seite, sowohl nach innen, als auch nach aussen (Fliehkraft). Diese Kräfte verursachen auch den höheren Verschleiß.

Die Schiebelok soll die Kupplungskräfte verrinngern, hat aber nichts mit den Achslasten zu tun.
MfG
der Eisenbahnfreund

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Beitrag von Eisenbahnfreund » 25.11.2003 22:39

Bart hat geschrieben:Moin Zusammen,

dazu hätt ich jetzt auch nochmal ne Frage. Stimmt es eigentlich das die Erzzüge beim anfahren soviel Strom aus dem Netz ziehen das im gesamten Netz der Hafenbahn kein weiterer Zug fahren darf und deswegen die Abfahrt immer Nachts stattfindet?
Das hat uns nämlich mal der Führer der "Alternativen Hafenrundfahrt" erzählt und meinte deswegen seien Binnenschiffe viel besser.
Wenn obiges stimmt was passiert denn wenn der Zug auf der Bahnstrecke zum überholt werden anhält?

Sich fragender Weise

Jens :crazy:
Hallo Jens,
mitte der achziger habe ich das Glück gehabt, bei einem Erzzug zwischen Hansaport und Hmb Han mitzufahren. Während der Vorbereitung zu unsererer Zugfahrt flog neben an ein "Erzengel" ab. Die Fahrdrahtspannung sank von ca. 16kV auf 14,5kV ab. Dazu muß man sagen, daß zu diesem Zeitpunkt die Bahnstromversorgung im Hamburger Süden erheblich verbessert wurde
MfG
der Eisenbahnfreund

Timo

Beitrag von Timo » 25.11.2003 23:12

Eisenbahnfreund hat geschrieben:
Timo hat geschrieben:
Lacky hat geschrieben:Und die Achslasterhöhung der Strecke ist die einzige Möglichkeit, das Zuggewicht zu erhöhen.
Werden die Schwellen getauscht oder wie wird das gemacht?
Es werden die Drehgestelle getauscht.
1. Drehgestell, von Westen kommend 1435 mm
2. Drehgestell nach Osten fahrend 1520 mm

Nachtrag: Dies gilt für eine Fahrt nach Rußland
Äh, wieso Russland? Hatte ich was falsch verstanden? Meinte mit welchen Mitteln man die aktuelle Strecke ab Hamburg bis zum Endverbraucher verstärkt hat.

master
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Beitrag von master » 25.11.2003 23:34

Da faellt mir noch etwas anderes ein.

Die laufflaechen der raeder sind kegelfoermig.
Auf gerader strecke hat dies den vorteil das die radkraenze nicht seitlich am gleis anliegen.
Dennoch kommt es dazu das der zug schlingerbewegungen ausfuehrt.
Ich glaube die eisenbahner bezeichnen es als sinuslauf.

Wie sieht die sache in kurven aus?

Die ueber eine achse starr verbundenen raeder muessen unterschiedliche strecken zurueklegen.
Durch die fliehkraft wird der zug nach aussen getragen.
Das bedeutet bei kegelraedern nichts anderes als das sich der abrollradius an der aeusseren schiene erhoeht,an der inneren verringert.
Ist dies ausreichend um schlupf und verschleis zu minimiren?

Mit freundlichen Grüßen
thomas

Devon

Beitrag von Devon » 26.11.2003 00:08

Soweit ich weiß, soll die Kegelform die Wirkung des Spurkranzes unterstützen bzw. verhindern das der Spurkranz die Schine berührt.

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Beitrag von willem » 26.11.2003 00:41

Moin zusammen,
Lacky hat geschrieben:
Deichgraf hat geschrieben:Das Problem wird die Zuglänge sein. Der Zug fährt ja nicht allein durch die Welt. Er soll 4 Stunden für ca. 200 km brauchen - da muß er sich einige Male überholen lassen und nicht jeder Bahnhof hat sehr lange Abstellgleise.


Genau das ist der Grund. Eigentlich wird der Zug so gut wie nie aufgehalten, da alleine das Anfahren ein beeindruckendes Schauspiel und eine Kunst für sich ist.
Lacky
Bei der DB dürfen Züge 700m lang sein,oder 250 Achsen haben.Auf Hauptstrecken,wie Hansaport - Beddingen sind alle Gleise hierfür ausgelegt.Die Fahrzeit von 4 Stunden ist richtig.Das Hauptproblem ist die starke Streckenauslastung auf der Strecke Hamburg- Celle und Lehrte-Gross Gleidingen.Bei der heutigen dichten Zugfolge ist so ein Zug,der ca.10-15 min braucht um auf seine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zu kommen,ein Hinderniss.Erschwerend kommt hinzu,das die Strecke immer noch nicht für 25t ausgebaut ist.Dadurch gibt es für den Zug unterwegs einige Langsamfahrstellen die mit 50-60 km/h befahren werden.Oft über mehrere Kilometer.Die Mittelland-Kanalbrücke in Peine sogar nur mit 20 km/h.Der Zug hatte bisher ein Gewicht von ca.5600 t,hatte 36 Wagen,2 Loks und eine Radsatzlast von 25t.Nun wurden noch 3 Wagen angehängt,das Gewicht auf 6000t erhöht,und zur besseren Beschleunigung eine Schiebelok beigegeben.Bei der Beladung hat man sich wohl ein wenig vergrüßt.So hatten denn einige Wagen eine Radsatzlast von 28t.Das ist hier nicht zulässig.
Also müssen die Wagen wieder auf das zulässige Maß geleichtert werden.Und das ist in Hansaport nicht einfach.
Gruß willem

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Beitrag von Eisenbahnfreund » 26.11.2003 04:45

Timo hat geschrieben: Äh, wieso Russland? Hatte ich was falsch verstanden? Meinte mit welchen Mitteln man die aktuelle Strecke ab Hamburg bis zum Endverbraucher verstärkt hat.
Moin Timo, war mein Fehler. Irgendwer hatte noch etwas von Breitspur geschrieben...

Soweit ich weiß, liegen die Schienen zwischen Hamburg und Hannover seit knapp 25 Jahren, mit Ausnahmen von Schienenbrüchen und sehr abgefahrenen Stellen wurde nichts erneuert. Allerdings wird regelmäßig nachgeschottert und ganz wichtig nachgestopft.

Hier noch die aktuelle Pressemitteilung der DBAG
MfG
der Eisenbahnfreund

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Beitrag von Deichgraf (†) » 26.11.2003 06:46

willem hat geschrieben:Der Zug hatte bisher ein Gewicht von ca.5600 t,hatte 36 Wagen,2 Loks und eine Radsatzlast von 25t.Nun wurden noch 3 Wagen angehängt,das Gewicht auf 6000t erhöht,und zur besseren Beschleunigung eine Schiebelok beigegeben.
Gruß willem
Moin,
bringt das eigentlich wirklich was? Soll heißen: stehen 400 t mehr Last in einem vertretbaren Verhältnis für eine 3. Lok? Soweit ich weiß, hat die DB nicht wirklich einen Loküberschuß. Und für lau fährt die auch nicht.
Bis dann
Deichgraf

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Beitrag von Eisenbahnfreund » 26.11.2003 17:43

Deichgraf hat geschrieben:Moin,
bringt das eigentlich wirklich was? Soll heißen: stehen 400 t mehr Last in einem vertretbaren Verhältnis für eine 3. Lok? Soweit ich weiß, hat die DB nicht wirklich einen Loküberschuß. Und für lau fährt die auch nicht.
Die dritte Lok war wohl eher eine Angstlok, falls eine der beiden Zugloks ausfällt. Beim Beschleunigen trägt sie sicher ihren Teil bei. Zudem soll, wenn de Verkehr läuft, wohl auf 2 Zuglok der Baureihe 152 zurückgegriffen werden.
MfG
der Eisenbahnfreund

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