Schutz und Hilfe - kostenloses eBook zum Download

schutz und hilfe200"Schutz und Hilfe - Die Geschichte der Entwicklung des Schutzes der Bevölkerung in Deutschland bei Katastrophen und kriegerischen Auseinandersetzungen von 1871 - 1945" heisst unser neues eBook. Godeke Klinge, der sich seit Jahrzehnten mit dem Thema befasst, selbst schon ebenso lange beim THW tätig ist, am Aufbau des leider nicht mehr existierenden Bevölkerungsschutz-Museums in Hamburg beteiligt war und vielen aus unserem Forum nicht unbekannt sein dürfte, hat sein fundiertes Wissen und seine Recherchergebnisse über diese Ära des Bevölkerungsschutzes auf 190 Seiten nidergeschrieben und uns freundlicherweise zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt. Ab heute stellen wir es kostenlos als eBook im PDF-Format zum Herunterladen bereit.

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Kelvedon Hatch RGHQ 5 - Britischer Ausweichsitz

Restricted AreaWie die meisten anderen NATO-Länder (und nicht nur die ...) hatte auch Großbritannien während des Kalten Krieges bauliche Vorsorge getroffen, um die Regierung und Verwaltung im Falle eines Krieges in geschützten Bauwerken zumindest für begrenzte Zeit arbeits- und funktionsfähig zu halten. Im Gegensatz zu vielen anderen Staaten in Ost und West setzte das Vereinigte Königreich allerdings nicht auf einen zentralen Ausweichsitz bzw. Regierungsbunker, sondern plante mit verteilten Ressourcen, also mehreren Schutzbauwerken an unterschiedlichen Orten.

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Die Metallwerke Niedersachsen Brinckman & Mergell ( MENIBUM)

 Der Lizenzbau von Flugzeugen für die Luftwaffe wurde mit dem Beginn des Jahres 1934 zu einem festen Bestandteil beim Hamburger Flugzeugbau. [1]  Allerdings brauchte man für die Aufträge eine Unterstützung, um die vom RLM geforderten Kapazitäten erfüllen zu können. Der Leiter der Flugzeugproduktion beim Hamburger Flugzeugbau, Max P. Andreae machte in seinen persönlichen Aufzeichnungen von 1967 deutlich, wie das Reichsluftfahrtministerium (RLM) und die Industrie bei der Aufrüstung der Luftwaffe zusammenarbeiteten, um den enormen Bedarf der Flugzeugfertigungs-Kapazitäten sicherzustellen.

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Flugnavigation und -sicherheit

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Krakau
 


Anmeldungsdatum: 29.12.2007
Beiträge: 909
Wohnort oder Region: Krakau Polen

Beitrag Verfasst am: 27.03.2008 17:25 Antworten mit Zitat

Moin!

Habe auf 2 Anflugkarten für EPKK (Krakow Balice JPS int.) folgende Einträge gefunden, die mir irgendwie nicht zueinander passen - oder passen die doch?

Die Karten wurden eine gewisse Zeit vom Flughafenbetreiber zum Download angeboten, leider steht bei den Karten nicht dabei, ob sie sich auf den gleichen Zeitraum beziehen, d.h. machen 140m mehr RWY denn so einen Unterschied?

Vielleicht kann mir jemand bei der Übersetzung/Abgleich dieser Angaben behilflich sein:

Karte 1
Min holding alt 3500
Max holding 425km/h IAS

CAT AB 1,5 min
CAT CD 1 min
CAT CD Max 345 km/h IAS

Karte 2
Holding 1 min
IAS 425 km/h
MNM ALT 900
MAX ALT 3050

RACETRACK
IAS 345 km/h max.


Dank den Fliegern und viele Grüße
Thomas

P.S. Auf Karte 1 waren die IAS ursprünglich in KIAS angegeben.
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Helmholtz
 


Anmeldungsdatum: 08.11.2003
Beiträge: 1005
Wohnort oder Region: Berlin

Beitrag Verfasst am: 27.03.2008 20:47 Antworten mit Zitat

Die Angaben dürften allerdings auch bald LOST sein.

Sie beziehen sich auf Warteschleifen, teils oder ganz im Metrischen System. (Geschwindigkeit/Höhe)
Kommt noch von den Russen/Sowjets und verschwindet zum Glück langsam.

Die Höhenangaben könnten es zumindest auch sein weil 900 Fuß Mindesthöhe in der Warteschleife mir sehr niedrig erscheint...

KIAS und IAS ist das Gleiche, zumindest heute.
Den Unterschied macht der "Instrumentenfehler" in den Meß- und Anzeigegeräten den es kaum noch gibt bei moderenen Flugzeugen.

Die Zeitangaben in Minuten sind auf die Flugzeugkategorie zurückzuführen.
Absolut unüblich heutzutage im Westen. (Kategorie je nach Endanfluggeschwindigkeit, nicht unbedingt Größe!)

Normalerweise sinds bei "uns" bis Flugfläche 140 genau 1 Minute und drüber 1,5 Minuten.

Das wärs.

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Krakau
 


Anmeldungsdatum: 29.12.2007
Beiträge: 909
Wohnort oder Region: Krakau Polen

Beitrag Verfasst am: 27.03.2008 22:32 Antworten mit Zitat

Moin Helmholtz!

Ja, es geht tatsächlich um die Warteschleife für EPKK, wobei diese nichts weiter als ein "180° Umkehren" kurz hinterm OM (NDB KRK) ist.

Eigentlich merkwürdig, da auch alle aus Westen anfliegenden Maschienen auf diese "Warteschleife" einschwenken, um dann nach einer 180° Wende Richtung Westen zu landen (außer bei starkem Ostwind).

Die Angaben auf der 2. Karte scheinen mir alle metrisch zu sein - ist mir noch gar nicht so aufgefallen (hab ich bisher nie gebraucht - einzig der Kurs war für mich interessant). Die Höhe der Hindernisse absolut und rel. stimmt mit den bekannten Angaben einfach zu gut überein.

Wenn ich berücksichtige, dass auf der 1. Karte KIAS ganz normal Knots Indicated Airspeed ist, während auf Karte 2 die IAS auffälligerweise mit Km/h angegeben wurde - dann könnte dass doch hinkommen. Allerdings mal ebend 550 ft Unterschied scheint mir doch etwas viel - oder ist das normal?

Min holding alt 3500 ( ft ) --- 1060 m
MNM ALT 900 ( m ) --- 2950 ft

Gruß
Thomas
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Helmholtz
 


Anmeldungsdatum: 08.11.2003
Beiträge: 1005
Wohnort oder Region: Berlin

Beitrag Verfasst am: 28.03.2008 00:36 Antworten mit Zitat

Sorry, mit den KIAS und IAS ist mir da natürlich ein kleiner Irrtum unterlaufen... ich meinte natürlich CAS und IAS ist das gleiche.
Ich denke nur in Knoten, km/h ist wirklich nicht relevant. IAS ist immer Knoten.

Die Höhenangaben sind wohl metrisch, da kann man ruhig auf 100 Fuß auf oder abrunden, kein Flieger fliegt so genau.
Es werden immer runde 100 Fuß Schritte eingehalten, 2950ft sind dann eben 3000ft und gut ist.

Tja, was den Sinn der Satndard-Anflugvefahren im Ostblock angeht, die machen oft gar keinen!

Man fliegt eben nur nach Radarführung... bei Funkausfall müßte man den Scheiß eben abfliegen was kaum einer wirklich gut hinbekäme ohne Mißverständnisse, weils eben Bullshit ist.

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Krakau
 


Anmeldungsdatum: 29.12.2007
Beiträge: 909
Wohnort oder Region: Krakau Polen

Beitrag Verfasst am: 01.04.2008 17:20 Antworten mit Zitat

Moin!
Hyperbelverfahren in der Flugnavigation - gibt's das im GPS-Zeitalter noch?

Leider hat mir die Forum-Suche nicht viel zu diesem Thema ausgespuckt.

Beim Lesen eines äußerst interessanten Buches mit dem einfachen Titel "Technik" des VEB Verlag Leipzig aus dem Jahre 1961 bin ich auf folgenden Eintrag gestossen:

"Die neuen und jetzt wichtigsten Funknavigationsverfahren sind die sog. Hyperbelverfahren....Auf Grund der im Flugzeug ermittelten Phasenverschiebung kann in Verbindung mit vorbereiteten Flugkarten die Standortbestimmung erfolgen."

Gruß
Thomas
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Helmholtz
 


Anmeldungsdatum: 08.11.2003
Beiträge: 1005
Wohnort oder Region: Berlin

Beitrag Verfasst am: 14.04.2008 00:05 Antworten mit Zitat

Guck mal unter LORAN und DECCA. icon_smile.gif

Zivil, zumindest für meinen Bereich in Mitteleuropa, lost.
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Krakau
 


Anmeldungsdatum: 29.12.2007
Beiträge: 909
Wohnort oder Region: Krakau Polen

Beitrag Verfasst am: 17.04.2008 19:07 Antworten mit Zitat

Hab Dank! 2_thumbsup.gif

Gruß
Thomas
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