Schutz und Hilfe - kostenloses eBook zum Download

schutz und hilfe200"Schutz und Hilfe - Die Geschichte der Entwicklung des Schutzes der Bevölkerung in Deutschland bei Katastrophen und kriegerischen Auseinandersetzungen von 1871 - 1945" heisst unser neues eBook. Godeke Klinge, der sich seit Jahrzehnten mit dem Thema befasst, selbst schon ebenso lange beim THW tätig ist, am Aufbau des leider nicht mehr existierenden Bevölkerungsschutz-Museums in Hamburg beteiligt war und vielen aus unserem Forum nicht unbekannt sein dürfte, hat sein fundiertes Wissen und seine Recherchergebnisse über diese Ära des Bevölkerungsschutzes auf 190 Seiten nidergeschrieben und uns freundlicherweise zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt. Ab heute stellen wir es kostenlos als eBook im PDF-Format zum Herunterladen bereit.

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Kelvedon Hatch RGHQ 5 - Britischer Ausweichsitz

Restricted AreaWie die meisten anderen NATO-Länder (und nicht nur die ...) hatte auch Großbritannien während des Kalten Krieges bauliche Vorsorge getroffen, um die Regierung und Verwaltung im Falle eines Krieges in geschützten Bauwerken zumindest für begrenzte Zeit arbeits- und funktionsfähig zu halten. Im Gegensatz zu vielen anderen Staaten in Ost und West setzte das Vereinigte Königreich allerdings nicht auf einen zentralen Ausweichsitz bzw. Regierungsbunker, sondern plante mit verteilten Ressourcen, also mehreren Schutzbauwerken an unterschiedlichen Orten.

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Die Metallwerke Niedersachsen Brinckman & Mergell ( MENIBUM)

 Der Lizenzbau von Flugzeugen für die Luftwaffe wurde mit dem Beginn des Jahres 1934 zu einem festen Bestandteil beim Hamburger Flugzeugbau. [1]  Allerdings brauchte man für die Aufträge eine Unterstützung, um die vom RLM geforderten Kapazitäten erfüllen zu können. Der Leiter der Flugzeugproduktion beim Hamburger Flugzeugbau, Max P. Andreae machte in seinen persönlichen Aufzeichnungen von 1967 deutlich, wie das Reichsluftfahrtministerium (RLM) und die Industrie bei der Aufrüstung der Luftwaffe zusammenarbeiteten, um den enormen Bedarf der Flugzeugfertigungs-Kapazitäten sicherzustellen.

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S-Bahnhof Frankfurter Allee

 
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Gast






Beitrag Verfasst am: 21.05.2006 11:47
Titel: S-Bahnhof Frankfurter Allee
Untertitel: Brücke
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der Bahnhof Frankfurter Allee gehört noch nicht zu den Lost-Places - wenn er auch durch das Ringcennter I kaum noch zu sehen ist. Wenn aber der Abriß des historisch wertvollen Lehrter Stadbahnhofes möglich war ist das bloße verdecken eines Bahnhofs eher das kleinere Übel.
Was mir am Bahnhof schon sehr lange ins Auge sticht, ist die weit überstehende Mittelauflage der Ringbahnbrücke über die Frankfurter Allee in Richtung Westen. Als wäre bei der Planung an zusätzliche Baumaßnahmen gedacht worden. So zum Beispiel an einen Direktzugang zum U-Bahnhof welcher sich unter der Frankfurter Allee, unmittelbar unter der Brücke in ost-west Richtung (also um 90 Grad zur S-Bahn verlaufend) erstreckt.
Zeitlich käme das hin, denn der Neubau der Brücke und die Inbetriebnahme der U-Bahnlinie passierten zeitnah.
Für mich als Laien wirkt das auch möglich. Ein Aufzug etwa in Mitte des U-Bahnhofes würde etwa an der Stelle des verlängerten Trägers sein. Über eine Fußgängerbrücke, welche auf den Dächern der Kleinen Geschäfte am S-Bahnhof verlaufen würde, käme man direkt zum Empfangsgbäude des Bahnhofs (müsste dann aber wieder nach unten).

Als Vergleich stelle ich ein Foto der östlichen Brückenseite dazu. Mal sehen, vielleicht gibt es im Forum Bahnspezis, welche mehr erzählen können.

Volker
 
 (Datei: Brücke_FA_w.JPG, Downloads: 99)  (Datei: Brücke_FA_w2.JPG, Downloads: 78)  (Datei: Brücke_FA_o.JPG, Downloads: 61)
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bitti
 


Anmeldungsdatum: 06.11.2005
Beiträge: 207
Wohnort oder Region: Bernau

Beitrag Verfasst am: 21.05.2006 12:06 Antworten mit Zitat

Also ich würde mal vermuten, das hier mal ein weiteres Gleis geplant war, aber nicht realisiert wurde.

bitti
_________________
www.marinemuseum-daenholm.de
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Gast






Beitrag Verfasst am: 21.05.2006 12:28 Antworten mit Zitat

bitti,

eine der möglichen Varianten. Das hätte aber nur in Richtung Süden verlaufen können. In der Gegenrichtung hätte der Bahnhof (Empfangsgebäude) im Wege gestanden. Eventuell gab es Gedanken den Bahnsteig 100 m nach Süden zu verlegen und hat erst zu spät festgestellt, das dann der Bahnsteig ziemlich schmal ausgefallen wäre. Es soll ja auch in früheren Zeiten schon Fehlplanungen gegeben haben.

mal noch ein link: http://www.stadtschnellbahn-be.....index.html

Volker
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petzolde
 


Anmeldungsdatum: 05.09.2004
Beiträge: 2103
Wohnort oder Region: Münster

Beitrag Verfasst am: 21.05.2006 14:34 Antworten mit Zitat

Möglichweise wollte man sich die Möglichkeit offenhalten, das (innere) Ringbahngleis später nach Westen zu rücken. Dann hätte man den Mittelbahnsteig verlängern oder zumindest eine Zuwegung bis etwa zum Pfeiler verlegen können, um dort über Treppen eine Umsteigemöglichkeit zum darunterliegenden U-Bahnhof zu schaffen. Auf dem zweiten Foto scheint gegenüber auch ein Damm mit Widerlager vorbewreitet zu sein.
Aufzüge waren damals sicherlich kein Thema.
Die Ausführung des Pfeilers hängt möglicherweise auch mit der Ausführung des U-Bahnhofs darunter zusammen; man kann einen Pfeiler ja schlecht irgendwo auf eine Tunneldecke stellen...

Eine ähnlichen Verbindungsgang gibt es am Bahnhof Schönhauser Allee, allerdings mit U-Bahn in Hochlage und S-Bahn im Einschnitt.

gruß EP
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Gast






Beitrag Verfasst am: 21.05.2006 16:04 Antworten mit Zitat

Noch als Geschichte nebenbei. Der U-Bahnhof Frankfurter Allee hat seit etwa 1 Jahr einen Aufzug. Wie ich meine einen durchaus beachtenswerten.
Der U-Bahnhof hat drei Ebenen:
- U-Bahn Ebene
- Zwischengeschoß mit BVG-Fahrkartenstand, Presseladen und Zugang zum Ringcenter
- Straßenebene mit dem Übergang zur S-Bahn

Der Aufzug verbindet aber nur die U-Bahn Ebene mit dem Zwischengeschoß. Dann muß man die Treppe benutzen. Oder das Ringcenter ist offen und man benutzt den dortigen Aufzug um auf die Höhe der Straße zu gelangen.
ich halte es für einen Schildbürgerstreich.

Volker
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petzolde
 


Anmeldungsdatum: 05.09.2004
Beiträge: 2103
Wohnort oder Region: Münster

Beitrag Verfasst am: 21.05.2006 19:05 Antworten mit Zitat

Im Grund sind Aufzüge als solche ein Schildbürgerstreich: Sie verursachen dauerhafte und immense Folgekosten - einschließlich Bürokratie: Nach einer neuen Verordnung muß in jedem Aufzug ein ständig betriebsbereites und regelmäßig geprüftes Nottelefon sein, welches sofort den Kontakt zu einer an 365 Tagen/Jahr und 24 Stunden/Tag besetzten Warte (irgendwo in Deutschland) ermöglicht, die wiederum in kürzester Zeit einen Notdienst (in der Nähe des Aufzugs) verständigt, der innerhalb der nächsten Stunde (oder halben?) am Aufzug sein muß.
Und wenn der Aufzug durch einen hydraulischen Stempel betrieben wird, muß auch der TÜV wiederkehrende Untersuchungen nach Wasserhaushaltsgesetz durchführen.

Muß das alles sein??? Oder täten es nicht in den meisten Fällen (wo es nur um 1 oder 2 Ebenen geht) auch kinderwagengängige und rollstuhlbefahrbare Rampen - die noch nicht einmal Strom benötigen? Gibt es beispielsweise in: Fulda ICE-Bahnhof, Basel SBB, und (wenn mich nicht alles täuscht) Berlin-Lichtenberg.

Pragmatische und kostengünstige Lösungen scheinen nicht mehr die Stärke deutscher Verkehrsplaner zu sein??....
gruß EP
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