ME 262

Militärische Objekte und Anlagen des 2. Weltkriegs (und 1933-1945)
Bunkerwaller

Beitrag von Bunkerwaller » 15.02.2004 21:11

Stimmt soweit ich weiss ,sind 3 Exemplare in USA flugfähig restauriert worden.Irgendwo im Net gibts eine ausführliche Reportage.Daß nicht alle Teile original sind ,dürfte wohl klar sein. :holy:

Gast

Beitrag von Gast » 22.01.2006 00:25

vor einigen tagen (10.01.06) ist nun eine maschine in luxemburg als cargo-lieferung nach europa gekommen.

http://www.stormbirds.com/

und

http://www.stormbirds.com/project/general/updates.htm

mal schauen, wann und wo sie dann fliegen wird.

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patchman
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Beitrag von patchman » 22.01.2006 20:47

Red Baron hat geschrieben:Die Story um die Nachbauten der Me 262 ist im letzten Jahr in verschiedenen Heften der "Flug-Revue" genau beschrieben worden; mit allen technischen Details.

Gruss

Andreas
Ich hab mal geschaut und wurde zwar jetzt nicht in der Flug-Revue fündig, dafür aber in der Flieger-Revue. Dort habe ich dann auch zwei Artikel gefunden:
Freitag, 15. Februar 2002:

Der erste von insgesamt fünf flugfähigen Nachbauten des ersten Strahljägers der Welt, der Messerschmitt Me 262, hatte Ende 2001 sein Roll-out. Die Kleinserie entsteht derzeit in der Projektwerkstatt auf dem Washingtoner Paine Field Airport. Ein Flugzeug geht an die Messerschmitt-Stiftung der EADS und wird am Traditionsflugzeugmuseum des Flugplatzes Manching stationiert.
Donnerstag, 14.02.2003

Me 262 Nachbau fliegt

Als erster im Krieg eingesetzter Strahljäger der Welt verkörperte die Messerschmitt Me 262 einen Quantensprung in der Entwicklung der Luftfahrt. Fünf detailgetreue flugfähige Nachbauten der Maschine sollen mehr als sechzig Jahre nach dem Erstflug die Erinnerung an dieses Flugzeug erhalten. Ein Exemplar soll künftig auch am deutschen Himmel zu sehen sein.

Im Zweiten Weltkrieg waren die Kolbenmotoren trotz aller weiteren Bemühungen an ihren leistungstechnischen Grenzen angekommen und die Flugzeuggeschwindigkeit war nicht mehr zu steigern. Mit dem Strahlantrieb wurde eine Lösung des Problems gefunden. Die Messerschmitt Me 262 Schwalbe erreichte eine Fluggeschwindigkeit von mehr als 800 km/h, konnte aber erst in den letzten Kriegsjahren eingesetzt werden. Nach dem Krieg waren die Flugzeuge begehrte Beutestücke und wurden umfangreichen Tests unterzogen, um Empfehlungen für Neuentwicklungen zu erarbeiten. Danach verschwanden die wenigen Maschinen vornehmlich in ausländischen Flugzeugsammlungen. Nach einem halben Jahrhundert besann man sich auf die luftfahrthistorische Bedeutung dieses Flugzeugs. Es war ein amerikanischer Luftfahrtingenieur und Besitzer eines Düsenjets, Stephen L. Snyder, der nach ersten Anzahlungen von interessierten Piloten mit dem Nachbau eines flugfähigen Musters begann. Zu diesem Zweck gründete er die Classic Fighter Industries, Inc. (CFII). Da keine vollständigen Produktionszeichnungen verfügbar waren, bestand die einzige Möglichkeit darin, exakte Vorgaben durch die Vermessung einer Originalmaschine zu erhalten. Weltweit existieren rund zehn Exemplare. Neben den Ausstellungsstücken in Australien, Südafrika, Deutschland und England gab es in den USA neben einer Maschine der Planes of Fame Collection, Chino, dem National Air and Space Museum, Washington D.C., und dem U.S. Air Force Museum, Dayton, noch ein weiteres Exemplar auf dem U.S.-Navy-Stützpunkt Willow Grove. Mit der U.S. Navy konnte die Übereinkunft getroffen werden, die doppelsitzige Me 262B-1a („Weiße 35“, Seriennummer 110639) als Vorlage zur Erstellung der notwendigen Unterlagen leihweise zu erhalten. Im Gegenzug sollte die etwas verwitterte Maschine in einen guten Ausstellungszustand gebracht werden. Zu diesem Versprechen zählten auch die Erneuerung einiger Beplankungsteile, der Ersatz von Steuerflächen und die Nachbildung eines Originalcockpits. Diese Vorgaben waren als akzeptabel zu bezeichnen und das Projekt nahm seinen Anfang. Zur Durchführung der Arbeiten beauftragte die Classic Fighter Industries, Inc. (CFII) die Texas Airplane Factory (TAF) in Fort Worth, Texas. Unter der Leitung von Herbert Tischler begannen die Arbeiten Mitte 1993. Um einen absolut authentischen Nachbau zu erhalten, wurde hier nun die Vorlagemaschine teilweise demontiert, damit nach und nach Maße genommen und dann mit dem Neubau der Rumpfmodule begonnen werden konnte. Die aufwendig erstellten Unterlagen sollen auch dazu dienen, bei Bedarf einmal Ersatzteile nachfertigen zu können. Leichte Veränderungen des Originals mussten allerdings im Bereich der sicherheitsrelevanten Komponenten in Kauf genommen werden. Dazu zählte auch der Antrieb. Als eines der ersten Strahltriebwerke wäre das alte Jumo 004 viel zu anfällig gewesen. Man entschied sich daher für das sehr viel kleinere, dennoch aber schubstärkere General Electric J85, welches in kleineren Düsenmaschinen wie Gates Learjet und T-38 Talon eingesetzt wird. Zwar ist damit der Originalklang der Maschine verloren gegangen, jedoch bringt es auch einige Vorteile mit sich. Die neuen Triebwerke ermöglichen eine kürzere Startstrecke und höhere Steigraten. Sehr viel schneller wird die Maschine trotz des Leistungsüberschusses nicht gemacht werden, da man hierfür keinen besonderen Bedarf erkennt und andere betriebliche Grenzen dagegen sprechen. Da das neue Triebwerk dennoch wesentlich kleiner und leichter ist, konnte es in der ursprünglichen Triebwerksverkleidung untergebracht werden, sodass der optische Eindruck der Jumo-004-Gondel unter dem Flügel erhalten blieb. Trotz des langen Einlaufkanals erwartet man keine größeren Probleme mit dem als sehr zuverlässig bekannten J85-Triebwerk. Der geringere Kraftstoffverbrauch des besseren Triebwerks gestattet natürlich auch eine höhere Reichweite, die mit mehr als 1600 km angegeben wird.
Um die ursprüngliche Schwäche der Maschine im Bereich des Fahrwerks zu beheben, wurden in diesem Bereich Modifikationen vorgenommen, und auch das Bremssystem wurde verbessert. Jedes detailgetreue, handgefertigte Duplikat wird von seinem Hersteller gern als die jüngste Ausführung der Maschine bezeichnet, und auch mit der Bezeichnung versuchte man, in der Tradition zu bleiben: In Anlehnung an die deutschen Ausführungen werden die Einsitzerversion Me 262A-1c und die Doppelsitzervariante Me 262B-1c angeboten. Der kleine Zusatzbuchstabe soll die neue Triebwerksausführung bezeichnen, darüber hinaus wurden auch passende Baunummern vergeben.
Die Produktionszahl wird auf die derzeitigen fünf Exemplare beschränkt bleiben. Neben der Fertigung eines Einsitzers und zwei doppelsitziger Ausführungen wird es auch eine Umrüstversion Me 262A/B-1c geben. Diese wird es gestatten, durch Umbau binnen vier Stunden zwischen beiden Konfigurationen zu wechseln. Ein Flugzeug dieser Ausführung wird auch die deutsche Messerschmitt-Stiftung erhalten. Es soll dauerhaft in der Willy-Messerschmitt-Halle auf dem EADS-Gelände in Manching bei Ingolstadt stationiert werden. Wenn der amerikanische Hersteller mit dem Zeitplan insgesamt auch hinterher hängt, so besteht doch noch Hoffnung, dass das Exemplar für die Messerschmitt-Stiftung noch in diesem Jahr fliegen wird. Nach der vorgeschriebenen 10-stündigen Flugerprobung wird die Maschine verschifft und nach dem Wiederaufbau in Manching als Einsitzer dann hoffentlich spätestens zur ILA 2004 am deutschen Himmel zu sehen sein. Die Maschine mit Tarnanstrich und Balkenkreuz wird die Zulassung D-IMTT haben und soll von EADS-Testpiloten vorgeflogen werden.

Drei Jahre nach Beginn der Arbeiten in Texas lies sich die Form der Schwalbe bereits gut erkennen. Bis dahin verliefen die Arbeiten soweit sehr erfolgreich, dennoch verblieb viel Arbeit, bis die Maschinen tatsächlich flügge werden konnten. Unstimmigkeiten zwischen CFII und dem Unterauftragnehmer TAF führten im Jahr 1997 zu einer wesentlichen Verzögerung des Programms. Schließlich beschlossen beide Parteien, sich zu trennen und die Arbeiten des Projekts an einem anderen Ort zu beenden. Dies war natürlich ein erheblicher, insbesondere zeitlicher Rückschlag für das Programm. In einem Boeing-Ingenieur namens Bob Hammer fand Stephen Snyder schließlich einen verlässlichen Partner für das weitere Vorhaben. Gemeinsam wurde beschlossen, das Programm nach Everett, Washington, zu verlagern. Recht schnell konnte ein 20-köpfiges Team aufgebaut werden, das Anfang 1999 auf dem Paine Field Airport mit den weiteren Arbeitspaketen an den eingetroffenen Maschinen begann. Soweit schienen die Probleme gelöst, und der Endspurt zum großen Finale konnte beginnen. Aber dann gab es einen erneuten Rückschlag. Im Juni 1999 kam der Initiator des Projekts, Snyder, beim Absturz seiner F-86 Sabre ums Leben – erneut schien die Fortsetzung des Programms gefährdet. Glücklicherweise entschied sich jedoch die Gemeinschaft der Besitzer (WTMF), die Arbeiten ab dem Jahr 2001 fortzuführen – mit Ausnahme der drei bisher unverkauften Exemplare. Hier sollten erst Kunden gefunden werden. Der Grundpreis für die Maschine ohne Triebwerk und Avionik bewegt sich aufgrund des immensen Aufwands in der Größenordnung von immerhin 2 Millionen Dollar. Sollte sich wirklich kein Käufer finden, würden die Maschinen als statische Ausstellungsmuster an Museen verkauft. Unter der Führung von Bob Hammer möchte man sich nun auf die Endmontage, die Planung und Durchführung der Flugtest sowie die Kundenauslieferung der ersten beiden Maschinen konzentrieren. Schon während schneller Rollversuche am 25. November 2002 machte die Maschine einen kleinen Freudensprung, indem sie sich wenige Meter über die Bahn erhob. Nach all dem Aufwand, den Schwierigkeiten und Rückschlägen war am 20. Dezember der wichtigste Tag des Projekts gekommen: Fast zehn Jahre nach Programmstart stand die Schwalbe startbereit auf dem Paine Field. Testpilot Wolfgang Czaia, der ehemals bei der Luftwaffe Starfighter flog, absolvierte den erfolgreichen 35-minütigen Flug, der problemlos verlief. Dabei erwies sich die Wirkung der Steuer- und Hilfsflächen auch im Langsamflug als zuverlässig. Das Weihnachtsgeschenk war perfekt! Nach mehr als drei Wochen startete die Maschine am 17. Januar zum zweiten Testflug, bei dem auch erstmalig das Fahrwerk eingezogen werden sollte. Unweit des Flugplatzes kam es bei diesem Vorgang aber zu ersten Problemen, da das Fahrwerk nicht vollständig einfahren wollte. Ein Citation-Begleitflugzeug war zur visuellen Kontrolle der Situation dabei, und es wurde entschieden, zum Flugplatz zurückzukehren. Die anschließende Landung gelang nur ansatzweise, denn die Maschine brach nach Versagen des linken Fahrwerks seitlich aus, kam von der Landebahn ab, streifte ein Hindernis und endete schließlich mit der Nase in einem Graben. Der Schaden schien dennoch nicht ganz so groß wie anfänglich befürchtet. Letzten Informationen zufolge wird die Maschine repariert und das mehrstündige Flugtestprogramm bald fortgeführt. Allem Anschein nach also Glück im Unglück.
SEBASTIAN ZACHARIAS
Gruß
Patchman
Wer die Vergangenheit nicht kennt, ist dazu verdammt, sie zu wiederholen.

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