Schutz und Hilfe - kostenloses eBook zum Download

schutz und hilfe200"Schutz und Hilfe - Die Geschichte der Entwicklung des Schutzes der Bevölkerung in Deutschland bei Katastrophen und kriegerischen Auseinandersetzungen von 1871 - 1945" heisst unser neues eBook. Godeke Klinge, der sich seit Jahrzehnten mit dem Thema befasst, selbst schon ebenso lange beim THW tätig ist, am Aufbau des leider nicht mehr existierenden Bevölkerungsschutz-Museums in Hamburg beteiligt war und vielen aus unserem Forum nicht unbekannt sein dürfte, hat sein fundiertes Wissen und seine Recherchergebnisse über diese Ära des Bevölkerungsschutzes auf 190 Seiten nidergeschrieben und uns freundlicherweise zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt. Ab heute stellen wir es kostenlos als eBook im PDF-Format zum Herunterladen bereit.

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Kelvedon Hatch RGHQ 5 - Britischer Ausweichsitz

Restricted AreaWie die meisten anderen NATO-Länder (und nicht nur die ...) hatte auch Großbritannien während des Kalten Krieges bauliche Vorsorge getroffen, um die Regierung und Verwaltung im Falle eines Krieges in geschützten Bauwerken zumindest für begrenzte Zeit arbeits- und funktionsfähig zu halten. Im Gegensatz zu vielen anderen Staaten in Ost und West setzte das Vereinigte Königreich allerdings nicht auf einen zentralen Ausweichsitz bzw. Regierungsbunker, sondern plante mit verteilten Ressourcen, also mehreren Schutzbauwerken an unterschiedlichen Orten.

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Die Metallwerke Niedersachsen Brinckman & Mergell ( MENIBUM)

 Der Lizenzbau von Flugzeugen für die Luftwaffe wurde mit dem Beginn des Jahres 1934 zu einem festen Bestandteil beim Hamburger Flugzeugbau. [1]  Allerdings brauchte man für die Aufträge eine Unterstützung, um die vom RLM geforderten Kapazitäten erfüllen zu können. Der Leiter der Flugzeugproduktion beim Hamburger Flugzeugbau, Max P. Andreae machte in seinen persönlichen Aufzeichnungen von 1967 deutlich, wie das Reichsluftfahrtministerium (RLM) und die Industrie bei der Aufrüstung der Luftwaffe zusammenarbeiteten, um den enormen Bedarf der Flugzeugfertigungs-Kapazitäten sicherzustellen.

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Wendezüge

 
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Gast






Beitrag Verfasst am: 20.09.2003 19:30
Titel: Wendezüge
Antworten mit Zitat

hey zusammen,

auch wenn eisenbahnen und deren technik nicht unbedingt mein thema sind... 8) ( ...und ich vielleicht gerade deshalb diese frage stellen muß)
also....
ich habe folgenden text gefunden, und kann mir das jetzt nicht so richtig technisch vorstellen...

hier zunächst der text:
Dem für die Bespannung der meisten Züge auf der Unterelbebahn zuständige Bahnbetriebswerk Hamburg-Harburg standen ab 1955 einige speziell für den Wendezugdienst hergerichtete, von Steuerwagen aus fernsteuerbare 38.10-40 zur Verfügung. Sie hatten moderne Wannentender, die der Lok bei der Rückwärtsfahrt eine Geschwindigkeit von 85 Stundenkilometern ermöglichten und ein geschlossenes Führerhaus, welches das Personal bei Rückwärtsfahrt besser schützte.

es geht also um den bahnbetrieb der niederelbestrecke also hh-cux-hh.
muß ich jetzt den text so verstehen, dass es damals schon einen steuerwagen gab, der dann eine dampflok ferngesteuert hat?
hat der bahnbetrieb dann also genauso funktioniert wie jetzt mit den steuerwagen und der diesellok?
weshalb hat ein tender bei der rückwärtsfahrt einen einfluß auf die geschwindigkeit?


fragen über fragen...

holger
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Thomas Roessing
Gast





Beitrag Verfasst am: 20.09.2003 22:03 Antworten mit Zitat

Moin,
es gab verschiedene Systeme für Dampf-Wendezüge. AFAIK funktionierte das meistens so, daß der Heizer auf der Dampflok eine spezielle Ausbildung ("Reglerberechtigung") hatte, und nach Signalen, die vom Lokführer aus dem Steuerwagen übertragen wurden, die Lok bediente. Das war also anders als heute, wo das Triebfahrzeug komplett vom Steuerwagen aus kontrolliert wird und auf der schiebenden Lok gar keiner mehr mitfährt.

Ein führender Tender kann sich ungünstig auf die Laufruhe von Dampflokomotiven und damit auf die Höchstgeschwindigkeit auswirken. Soweit ich weiß wird die Höchstgeschwindigkeit bei der Rückwärtsfahrt aber in der Regel durch die Steuerung der Dampflok begrenzt, mit der neben Vorwärts/Rückwärts über die Zylinderfüllung auch die Geschwindigkeit geregelt wird.

Viel Gruß
Thomas
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Eisenbahnfreund
 


Anmeldungsdatum: 10.06.2002
Beiträge: 514
Wohnort oder Region: Hamburg

Beitrag Verfasst am: 21.09.2003 00:36 Antworten mit Zitat

Thomas Roessing hat folgendes geschrieben:
Soweit ich weiß wird die Höchstgeschwindigkeit bei der Rückwärtsfahrt aber in der Regel durch die Steuerung der Dampflok begrenzt, mit der neben Vorwärts/Rückwärts über die Zylinderfüllung auch die Geschwindigkeit geregelt wird.

Viel Gruß
Thomas
Nicht unbedingt. Bei vielen Dampfloks ist die Füllung der Steuerung vorwärts wie rückwärts annähernd gleich groß. Das Problem der Rückwärtsfahrt ist, daß der Lokführer auf der falschen (linken) Seite steht. Durch den Kohlenkasten kann er die Signale nicht einwandfrei beobachten. Der Wannentender gehört zur BR 52, der Nachfolgerin der BR 50. Beide Baureihen liefen sowohl vorwärts, als auch rückwärts 80 km/h. Bei beiden BR wurde deshalb der Kohlenkasten schmaler ausgeführt. Der Tender übernimmt bei der Rückwärtsfahrt keine Führung der Lok. Die führende Achse der Lok ist bei der P8 (BR 38 10-40) die dritte Kuppelachse.
Im übrigen gab es Wendezugverkehr auch auf anderen Strecken im Großraum Hamburg. Hier allerdings häufig mit Tenderlok durchgeführt
_________________
MfG
der Eisenbahnfreund
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willem
 


Anmeldungsdatum: 01.03.2003
Beiträge: 283
Wohnort oder Region: Garstedt

Beitrag Verfasst am: 22.09.2003 19:00
Titel: Re: Wendezüge
Antworten mit Zitat

Holger fragte:
es geht also um den bahnbetrieb der niederelbestrecke also hh-cux-hh.
muß ich jetzt den text so verstehen, dass es damals schon einen steuerwagen gab, der dann eine dampflok ferngesteuert hat?


Nein,der Lokführer im Steuerwagen konnte nur die Bremse direkt bedienen.Alle Fahraufträge wurden über ein Befehlsgerät an die Lok übermittelt.Am weitesten verbreitet war das Hagenuk-Steuergrät.Es erinnerte an den Maschinentelegrafen auf einem Schiff.Der Lokführer gab einen Auftrag,und auf der Lok ertönte eine Hupe solange, bis der Heizer den Auftrag ausgeführt und bestätigt hatte.
Die Bedinungshandlungen auf der Lok wurden im Schiebebetrieb nur vom Heizer ausgeführt.Er musste dazu Reglerberechtigt sein.

hat der bahnbetrieb dann also genauso funktioniert wie jetzt mit den steuerwagen und der diesellok?
Nein,damals war es eine indirekte Steuerung(mittels dazwischengeschaltetem Heizer),heute wird die Lok direkt gesteuert.

weshalb hat ein tender bei der rückwärtsfahrt einen einfluß auf die geschwindigkeit?

Der Tender hat auf die Geschwindigkeit keinen Einfluß.Betrieblich gesehen ist ein Dampflok mit Tender voraus aber ein geschobener Zug.Die Fahrdienstvorschrift läßt dafür nur geringe Geschwindigkeiten zu.Ein Ausnahme wiederum wurde für Dampfloks mit Tender voraus gemacht,sie durften 50 km/h fahren.
Für Wendezüge galt aber die Wendezugvorschrift,die besagte,das geschobene Wendezüge mit indirekter Steuerung und 4-achsigem Steuerwagen 90 km/h fahren durften.

Gruß Klaus]
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Eisenbahnfreund
 


Anmeldungsdatum: 10.06.2002
Beiträge: 514
Wohnort oder Region: Hamburg

Beitrag Verfasst am: 22.09.2003 20:51
Titel: Re: Wendezüge
Antworten mit Zitat

willem hat folgendes geschrieben:
Ein Ausnahme wiederum wurde für Dampfloks mit Tender voraus gemacht,sie durften 50 km/h fahren.
Warum durften dann die Br 23, 50 und 52 rückwärts 80km/h fahren?
_________________
MfG
der Eisenbahnfreund
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willem
 


Anmeldungsdatum: 01.03.2003
Beiträge: 283
Wohnort oder Region: Garstedt

Beitrag Verfasst am: 23.09.2003 10:49
Titel: Re: Wendezüge
Antworten mit Zitat

Frage des Eisenbahnfreundes:
Warum durften dann die Br 23, 50 und 52 rückwärts 80km/h fahren?


Die Loks konnten 80km/h fahren, durften aber nicht.(alte,bis 1984 gültige FV, §50 )In neueren Ausgaben der Fahrdienstvorschrift werden keine Dampfloks mehr erwähnt,weil es im Regelbetrieb keine mehr gab.Alle Angaben beziehen sich auf den Bereich der ehemaligen DB.
Gruß Klaus
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Lacky
 


Anmeldungsdatum: 27.05.2002
Beiträge: 310
Wohnort oder Region: Lübeck

Beitrag Verfasst am: 23.09.2003 11:43 Antworten mit Zitat

Moin erstmal!

Dampflokomotiven, die mit dem Tender voraus fuhren, waren im Eisenbahnbetrieb immer unerwünscht. Erstmal war da eben die Vorschrift, die eben lautete, daß rückwärtsfahrende Dampflok mit höchstens 50 km/h fahren durften. Einzige Ausnahme war die schon erwähnte Regelung für Wendezüge. Zum zweiten war es für das Lokpersonal äußerst schwierig, die Instrumente und Bedienelemente auf der einen und die Strecke und Signale auf der anderen Seite gleichzeitig zu beobachten. Drittens war da noch ein wichtiger sicherheitsrelevanter Grund: Dampflok hatten nur auf einer Seite einen Indusi-Magneten. Die Indusi (induktive Zugsicherung) sorgt dafür, daß Züge, die an haltzeigenden Signalen vorbeifahren oder in Langsamfahrabschnitten zu schnell sind, zwangsgebremst werden. Ganz anders sah die Geschichte wiederum bei Tenderloks aus, bei denen die Lokomotive und der Tenderkasten den selben Rahmen hatten. Diese waren bauartbedingt in der Lage, auch rückwärts Geschwindigkeiten von bis zu 120 km/h zu fahren und durften dieses laut Vorschriften auch. Nachteil: Die Betriebsvorräte waren wesentlich geringer als bei Schlepptender-Maschinen.

Salzbergen im Emsland hat am 19. September 1969 traurige Berühmtheit erlangt, als ein mit einer rückwärtsfahrenden Dampflok bespannter Güterzug im dichten Nebel über das Halt zeigende Einfahrsignal des Bahnhofs gefahren ist und im Bahnhof mit einem von zwei Dampflok bespannten Kesselwagenzug (Ladung Benzin!) zusammenstieß, wobei ein Brand ausbrach und mehrere Gebäude zerstörte. Der verursachende Lokführer wurde vor Gericht aber freigesprochen, da er wegen des Tenders und des Nebels keine ausreichende Streckensicht hatte. Zusätzlich wurde erkannt, daß die Bahnhofsanlagen zum damaligen Zeitpunkt nicht den betrieblichen Erfordernissen entsprachen, aber das ist ein anderes Thema.

Lacky
_________________
Mut ist oft ein Mangel an Einsicht, während Feigheit nicht selten auf guten Informationen beruht - Sir Peter Ustinov
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Diesellokfan
Gast





Beitrag Verfasst am: 23.09.2003 14:24
Titel: Wendezüge
Antworten mit Zitat

Neben der betrieblichen Seite gibt es auf jeden Fall technische Gründe, die dafür sorgen, daß eine Schlepptenderdampflok rückwärts langsamer als vorwärts fahren darf. Die Gründe ligen u. a. in der Achsanordnung und deren Führung, andererseits in der Steifheit der Lok-Tender-Kupplung.

Wer eine Modellbahn hat, der kann solche Phänomene recht gut nachvollziehen, so gibt es z. B. Modelle, bei denen sich der geschobene Tender sichtbar quer stellt. Das ist in der Regel auch in der zu beweglichen Lok-Tender-Kupplung begründet...

Da ich mich mit Dampfern aber nicht so sonderlich auskenne, habe ich mal einen befreundeten Lokbauer und Eisenbahnfreund gefragt. Seine Antwort:

"Die Geschwindigkeit von Schlepptenderloks bei Rückwärtsfahrt war in der Regel 50 km/h, da die Tender lauftechnisch nicht berauschend ausgelegt waren und der Lokführer auf der falschen Seite steht und schlechte Sicht am Kohlenkasten vorbei hat. Bei "moderneren" Dampfloks waren die Laufeigenschaften der Tender besser, auch das Zusammenwirken von Lok und Tender. 24 061 mit 2'2' T 26 (50er Tender) ist ein bekanntes Beispiel (hatte auch ein Krauss-Helmholz-Vorlaufgestell erhalten). 50er durften m.W. vor und rückwärts 80 km/h fahren. Die P 8 mit Wannentender waren mit Einheitslok-Kuppelkästen ausgerüstet, die Lok-Tenderkupplung relativ straff, die Lok bei Rückwärtsfahrt gut geführt (im Gegensatz zur T 10, die bei ähnlichem Laufwerk kaum rückwärts fahren konnte). Deshalb durften Wannentender-P 8 rückwärts schneller fahren als normale P 8. Auch 23er
durften rückwärts zumindes 80 km/h fahren.

Die Steuerung der Lok hat im Falle Heusinger auch einen Einfluß, der ist aber gering. Bei Rückwärtsfahrt kann der Gleitstein in der Schwinge unter bestimmten Bedingungen springen, entsprechend verändert sich die Füllung geringfügig. Schlechter ist schon, daß der Stein dabei verschleißt und das Springen immer stärker wird."

Viele Grüße
Gunnar
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