Schutz und Hilfe - kostenloses eBook zum Download

schutz und hilfe200"Schutz und Hilfe - Die Geschichte der Entwicklung des Schutzes der Bevölkerung in Deutschland bei Katastrophen und kriegerischen Auseinandersetzungen von 1871 - 1945" heisst unser neues eBook. Godeke Klinge, der sich seit Jahrzehnten mit dem Thema befasst, selbst schon ebenso lange beim THW tätig ist, am Aufbau des leider nicht mehr existierenden Bevölkerungsschutz-Museums in Hamburg beteiligt war und vielen aus unserem Forum nicht unbekannt sein dürfte, hat sein fundiertes Wissen und seine Recherchergebnisse über diese Ära des Bevölkerungsschutzes auf 190 Seiten nidergeschrieben und uns freundlicherweise zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt. Ab heute stellen wir es kostenlos als eBook im PDF-Format zum Herunterladen bereit.

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Kelvedon Hatch RGHQ 5 - Britischer Ausweichsitz

Restricted AreaWie die meisten anderen NATO-Länder (und nicht nur die ...) hatte auch Großbritannien während des Kalten Krieges bauliche Vorsorge getroffen, um die Regierung und Verwaltung im Falle eines Krieges in geschützten Bauwerken zumindest für begrenzte Zeit arbeits- und funktionsfähig zu halten. Im Gegensatz zu vielen anderen Staaten in Ost und West setzte das Vereinigte Königreich allerdings nicht auf einen zentralen Ausweichsitz bzw. Regierungsbunker, sondern plante mit verteilten Ressourcen, also mehreren Schutzbauwerken an unterschiedlichen Orten.

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Die Metallwerke Niedersachsen Brinckman & Mergell ( MENIBUM)

 Der Lizenzbau von Flugzeugen für die Luftwaffe wurde mit dem Beginn des Jahres 1934 zu einem festen Bestandteil beim Hamburger Flugzeugbau. [1]  Allerdings brauchte man für die Aufträge eine Unterstützung, um die vom RLM geforderten Kapazitäten erfüllen zu können. Der Leiter der Flugzeugproduktion beim Hamburger Flugzeugbau, Max P. Andreae machte in seinen persönlichen Aufzeichnungen von 1967 deutlich, wie das Reichsluftfahrtministerium (RLM) und die Industrie bei der Aufrüstung der Luftwaffe zusammenarbeiteten, um den enormen Bedarf der Flugzeugfertigungs-Kapazitäten sicherzustellen.

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Aufgegebene Bahnanlagen

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Djensi
 


Anmeldungsdatum: 28.08.2003
Beiträge: 1650
Wohnort oder Region: Hamburg

Beitrag Verfasst am: 24.09.2008 12:53 Antworten mit Zitat

...und damit ihr nicht solange im "Bilderwald" suchen müsst, für die Rendsburger ist auch etwas dabei:

http://h1336311.stratoserver.n.....mp;num=577

und hier: http://h1336311.stratoserver.n.....mp;num=675

Gruß
Djensi
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katschützer
 


Anmeldungsdatum: 28.03.2004
Beiträge: 1351
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Beitrag Verfasst am: 25.09.2008 13:37 Antworten mit Zitat

Moin,

da meine Füße sich von Jägerbrück wieder erholt haben, werd ich Sonntag mal los und ein paar Bilder des jetzigen Zustands des Zubringers Ahlmann und des Güterbahnhofs machen. Ihr werdet beides nicht wiedererkennen. Bei der Gelgenheit könnte ich auch mal im Museumsstellwerk vorbeischaun.

Was das Gleis Nobis <-> Kreishafen angeht, blick ich da nicht so ganz durch. (Ich les dienstlich bedingt nur die "Schleswiger") Irgendwie muß man das auch nicht so ganz verstehen. Das beste, was einem Wandersmann auf der Ecke passieren kann, ist der Wirtschaftsweg des Kanals. Zudem gibt es doch einen Fußweg vom Hafen Richtung Saatsee. Vielleicht muß der Etat noch schnell aufgebraucht werden...

Was ich wirklich auch nicht begreife ist die Verschrottung des Ahlmannkrans, einem wirklichen Technikdenkmal. Wenn ich mir dann die "Kunst" in der Karlshütte anschaue.... für die Asche, die da reingebuttert wird, hätte man den Kran fünfmal erhalten können icon_evil.gif


@Independence

Hast Du Sonntag Lust und Laune mit ins Stellwerk zu kommen, optional mit anschließendem Käffchen? Falls ja, schreib mal kurz eine PN.


MfG
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katschützer
 


Anmeldungsdatum: 28.03.2004
Beiträge: 1351
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Beitrag Verfasst am: 02.10.2008 16:39 Antworten mit Zitat

Moin,

mal als Vergleich ein paar aktuelle Bilder vom "Anschluß Ahlmann". Hier wird kräftigst gebuddelt und ein neues Kaufhaus errichtet. Von den Bahnanlagen ist nur noch wenig zu sehen... (vgl. S.1 des Beitrags)
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Blick Richtung Obereider. (Datei: SDC10020.JPG, Downloads: 83) Das Gleisbett ist komplett abgetragen. (Datei: SDC10022.JPG, Downloads: 95) Einige Leitungen liegen noch parallel der ehem. Trasse. Ich vermute mal Signalsteuerungen und FSpr. (Datei: SDC10025.JPG, Downloads: 100) Falls einer noch ein paar Schwellen braucht... (Datei: SDC10026.JPG, Downloads: 110) Auch der Übergang über die BrückenStr ist komplett verschwunden. (Datei: SDC10027.JPG, Downloads: 114) Nur Richtung Ahlmann-Tor liegen noch einige Gleise. (Datei: SDC10029.JPG, Downloads: 99)
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katschützer
 


Anmeldungsdatum: 28.03.2004
Beiträge: 1351
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Beitrag Verfasst am: 02.10.2008 16:50 Antworten mit Zitat

Die Bilder vom GüterBhf gibts die Tage auch noch.

Achso, für Malte Hübner hab ich auch noch was...
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Da isser... (Datei: SDC10016.JPG, Downloads: 73) Vorderansicht von der Königstr. (Datei: SDC10017.JPG, Downloads: 86) Die Hinterseite vom AG aus. Hier lagen einst die Gleise. (Datei: SDC10015.JPG, Downloads: 102) Die alte Bhf-Halle. Geradeaus der ehem. Warteraum, heute Sitzungsraum. (Datei: SDC10018.JPG, Downloads: 107) Links ging es zu den Gleisen. Sogar ein Aushangkasten ist noch erhalten. Generell ist das Geb schön renoviert und offen zugänglich! (Datei: SDC10019.JPG, Downloads: 99)
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Malte Hübner
Gast





Beitrag Verfasst am: 18.11.2008 11:28 Antworten mit Zitat

Was man alles im Posteingang findet: heute morgen eine sehr interessante Mail von Thomas Pudimat, der früher in Schacht-Audorf wohnte und so ziemlich alle Fragen beantwortet, die wir bisher zu der dortigen Bahnanlage hatten :-D

Zitat:
Sehr geehrter Herr Hübner,

vor einiger Zeit las ich im "lostplaces"-Forum im Internet einige Beiträge über stillgelegte Bahnanlagen in Rendsburg und Umgebung. Darin blieben mehrere Fragen zu Details der ehemaligen Audorfer Industriebahn bis heute unbeantwortet. Da ich zu diesem Thema bereits früher recherchiert hatte, möchte ich Ihnen meine Erkenntnisse mit der Bitte übermitteln, sie in dem erwähnten Forum zu veröffentlichen. Ich möchte mich nicht eigens wegen dieses Beitrags in dem Forum anmelden, und Sie sind der einzige Teilnehmer, dessen e-mail-Adresse ich ohne weiteres ausfindig machen konnte.

Die Entwicklung der Audorfer Industriebahn ist eng mit dem Bau und der Erweiterung des Nord-Ostsee-Kanals verknüpft. Vor Beginn des Kanalbaus waren die Dörfer Schacht und Audorf zwei voneinander getrennte bäuerliche Ansiedlungen. Audorf bestand aus einigen Gehöften und Katen im Bereich Alte Straße und Kieler Straße, Schacht lag an der Holsteiner Straße und Schachter Straße. Der Ortsname Schacht leitet sich übrigens vom Familiennamen eines mittelalterlichen holsteinischen Rittergeschlechts ab.

Der Kanal machte das Areal am Audorfer See für Industrieansiedlungen interessant. Einige Unternehmer hatten deshalb im Vorfeld des Kanalbaus unter der Hand umfangreiche Ländereien am Audorfer See und an der Borgstedter Enge aufgekauft. Im Mai 1900 gründeten sie die "Audorfer Land- und Industrie-Gesellschaft mbH". Diese Gesellschaft sollte das aufgekaufte Land für die industrielle Nutzung erschließen und gewinnbringend an interessierte Investoren veräußern. Zu diesem Zweck wurde zwischen 1901 und 1904 eine Bahnlinie gebaut, die vom alten Osterrönfelder Bahnhof bis auf das Gebiet der heutigen Rader Insel führte. Die Trasse begann am südlichen Ende des damals noch mitten in Osterrönfeld gelegenen Bahnhofs - das Bahnhofsgebäude in der Straße "alter Bahnhof" existiert bis heute - und verlief in einem Linksbogen über das Gelände der heutigen Autobahnanschlußstelle Schacht-Audorf bis ungefähr zur Einmündung des Moorkatenwegs in die Landstraße zwischen Osterrönfeld und Schülldorf. Sie kreuzte dort die Landstraße und etwas später den Moorkatenweg, lief dann westlich von "Hebbelstraße", "Dünenkamp" und "Am Holm" entlang und kreuzte nach einem Rechtsbogen die "Dorfstraße" zwischen "Holmredder" und "Friedrich-Ebert-Straße". Der parallel zum "Holmredder" liegende Teil der ehemaligen Trasse ist heute überbaut.

Im weiteren Verlauf zwischen der "Dorfstraße" und der Straße "Am Urnenfriedhof" gab es ein Nebengleis, auf dem Güterwagen für ortsansässige Händler abgestellt wurden, zumeist beladen mit Kohlen und Düngemitteln. Die Trasse verlief dann in einem Linksbogen weiter, zunächst durch einen kleinen Geländeeinschnitt, danach parallel zur "Gorch-Fock-Straße" über die "Theodor-Storm-Straße" hinweg und kreuzte schließlich zwischen "Gorch-Fock Straße" und der Straße "Neue Siedlung" die "Kieler Straße" (Die meisten der genannten Straßen gab es zum Zeitpunkt des Streckenbaus noch gar nicht; sie sind hier nur genannt, um den Trassenverlauf zu veranschaulichen).

Der ehemalige Streckenabschnitt parallel zur "Neuen Siedlung" ist heute ebenfalls überbaut. Etwa dort, wo heute der Straßenverlauf scharf abknickt, begann früher der sogenannte "Rangierbahnhof Audorf": Hier zweigten die Anschlußgleise zu dem 1900 errichteten und 1926 abgebrochenen Stahl- und Walzwerk "Eisenhütte Holstein" ab (diesem Betrieb verdankt die "Hüttenstraße" ihren Namen). Die Hauptstrecke verlief in einem Rechtsbogen weiter, überquerte die "Rütgersstraße" zwischen dem Klärwerk und dem früheren Marinestützpunkt und führte von dort zunächst geradeaus, dann mit einem Linksbogen bis an das Südostufer der Borgstedter Enge auf das Gebiet der heutigen Rader Insel. Dort hatte sich ebenfalls bereits 1900 ein Kokswerk angesiedelt, vielleicht besaß auch eine etwas weiter südlich gelegene Steinfabrik bereits einen Gleisanschluß.

Große Änderungen am Trassenverlauf bewirkte der erste Ausbau des Kanals zwischen 1908 und 1914: Am einen Ende der Strecke wurde wegen des Baus der Rendsburger Eisenbahnhochbrücke der Bahnhof Osterrönfeld aus dem Ort heraus auf den Bahndamm verlegt. Die Industriebahntrasse führte nun von dort über einen eigenen Damm und neue Kreuzungen mit "Schwarzem Weg" und "Schäferkatenweg" in den alten Verlauf ab dem Bahnübergang an der Landstraße zwischen Osterrönfeld und Schülldorf.

Am anderen Streckenende wurde zur Begradigung des Kanalverlaufs der sogenannte "Rader Durchstich" zwischen Audorfer See und Schirnauer See angelegt, durch den die Rader Insel entstand. Diese Maßnahme durchtrennte die Industriebahntrasse und schnitt das Kokswerk und eine 1907 gegründete Dachpappenfabrik von ihrem direkten Bahnanschluß ab. Als Ersatz wurde eine Eisenbahn-Trajektfähre errichtet, deren Anleger an der Südwestspitze der Rader Insel und auf dem Gelände der inzwischen abgebrochenen Steinfabrik Klocke lagen, etwa in Verlängerung der Straße "Trajektfähre". Die "Chronik Schacht-Audorf" in ihrer Ausgabe von 2006 widmet der Fähre übrigens ein eigenes 15-seitiges Kapitel mit Fotos und Zeichnungen. Herausgeber ist die Gemeinde Schacht-Audorf; dort sollte man bei Interesse in Erfahrung bringen können, ob das Werk noch erhältlich ist. Das für das Fährpersonal errichtete Wohnhaus steht noch heute auf der Kanalsüdseite; an der Hauswand findet man ein blauemailliertes Straßenschild "Trajectfähre".

Im Zuge dieser Veränderungen wurden die Gleise von der heutigen Straße "Trajektfähre" an nordwärts abgebrochen. Auf der Rader Insel legte man eine neue Trasse entlang des Nordwestufers vom Kokswerk bis zum Anleger an der Inselspitze an. Das Anschlußgleis des südseitigen Fähranlegers folgte dem heutigen Verlauf der Straße "Trajektfähre" bis zum Zusamentreffen mit der Industriebahntrasse. In neueren Plänen ist an dieser Stelle ein Ausziehgleis verzeichnet; die dargestellte Geländeformation läßt aber vermuten, daß es dort früher ein Gleisdreieck für das Wenden der Lokomotive gegeben haben könnte.

Zeitgleich mit dem Bau der Trajektfähre hatte sich 1913 ein Betrieb der Rütgerswerke auf dem Gelände zwischen dem heutigen Klärwerk und dem Kanalufer niedergelassen, ungefähr dort, wo heute der ehemalige Marinestützpunkt und die Schiffbauhallen der Krögerwerft liegen. Vom Zubringergleis zur Trajektfähre zweigten fünf Anschlußgleise zur Rückseite der Rütgerswerke hin ab. Eines davon verlief durch den Geländeeinschnitt unmittelbar westlich der Häuser am alten Werktor der Steinfabrik Klocke in den tiefergelegenen Geländeteil bis zum Kanalufer. Heute steht dort ein Wohnhaus, dessen Zufahrt dem ehemaligen Gleisverlauf folgt. Um 1975 war das Gelände industrielles Brachland, und nach meiner Erinnerung war der Gleisverlauf damals bereits nicht mehr klar zu erkennen. Die große Schiffbauhalle existierte noch nicht, und in den Zäunen zum Werftgelände und zur Steinfabrik gab es Tordurchfahrten, an denen die bekannten rot-weißen Rechtecktafeln hingen. Ein Plan von etwa 1968 zeigt ein bis zum Ausrüstungskai der Werft durchgehendes Gleis. Ein weiteres Gleis führte unmittelbar am nördlichen Zaun des Marinestützpunktes entlang schräg über die Hauptzufahrt zur Werft hinweg über das gesamte Werftgelände. Die Krögerwerft hatte also definitiv einen Gleisanschluß, ebenso die Steinfabrik Klocke.

Nach dem Konkurs der Land- und Industriegesellschaft übernahmen die Rütgerswerke den Betrieb der Industriebahn bis zur Stillegung des Imprägnierwerks 1961. Letzter Betreiber der Industriebahn war die Firma Singelmann, die laut Audorfer Chronik bis 1972 mit einer Rangierlok "O&K MV3" Zugbewegungen durchführte. Angeblich wurde die Strecke 1975 abgebrochen, weil die fällige Sanierung des Oberbaus zu teuer gekommen wäre. Allerdings haben die Gleise zumindest im Bereich "Trajektfähre" und "Neue Siedlung" noch bis etwa 1978 gelegen. Die Westseite der "Neuen Siedlung" war damals noch nicht bebaut; dort befand sich ein Waldstreifen mit einem Zaun und einer torverschlossenen Gleisdurchfahrt. Hinter diesem Zaun stand eine heruntergekommene Rangierlok, die ich aus meiner Erinnerung heraus heute als "Köf" ansprechen würde. In der Chronik findet sich ein Foto, das eine solche Köf vor dem Lokschuppen der Rütgerswerke um 1960 zeigt. Was aus ihr und der besagten MV3 geworden ist, weiß ich leider nicht. Die Bahnübergänge waren durchweg unbeschrankt und straßenseitig teils mit Warnbaken, ansonsten nur mit Andreaskreuzen gekennzeichnet. Schienenseitig standen vor jedem Übergang Schilder mit der Aufschrift "LP", der Lokomotivführer hatte also bei Annäherung einmal zu pfeifen und dann bis zum Passieren des Übergangs eine auf der Lok angebrachte Glocke zu läuten.

In der Audorfer Chronik findet sich übrigens der Bericht eines Zeitzeugen, der 1914 als Rangierer bei der Land- und Industriegesellschaft beschäftigt war. Danach fuhren pro Tag fünf Züge von Osterrönfeld nach Audorf und fünf Züge wieder zurück. Der erste Zug nach Audorf wurde um 6:00 Uhr in Osterrönfeld übernimmen und bestand aus 20-30 Wagen.

Als Quellen für diesen Bericht dienten die "Chronik Schacht-Audorf", Herausgeber: Gemeinde Schacht-Audorf, 1.Auflage September 2006, RD Druck & Verlagshaus OHG, Osterrönfeld, sowie die Festschrift "650 Jahre Schacht-Audorf" von 1980, Gesamtherstellung Heinrich Möller Söhne GmbH, Rendsburg. Daneben lagen mir auszugsweise Kopien amtlicher Kartenwerke von 1921, 1940 und etwa 1968 vor.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas Pudimat, Neuwittenbek (früher: Schacht-Audorf)


/.
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Otto21629
Gast





Beitrag Verfasst am: 09.08.2009 19:27 Antworten mit Zitat

Ich habe noch einen Hinweis zu der ehemaligen Kleinbahnstrecke Rendsburg-Schenefeld: In dem Buch "Rendsburger Kreisbahn / Rosas Zeiten" von Andreas Kerber (Geiger-Verlag Horb) gibt es viele Informationen und Fotos.

Ich bin vor einigen Jahren die gesamte Strecke abgefahren und war erstaunt, wie viele Spuren man noch finden kann. U.a. die Reste der Brücke über die AKN-Strecke Neumünster-Heide und mehrere Bahnhofsgebäude, die heute z.T. als Restaurants verwendet werden.
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bettika
 


Anmeldungsdatum: 15.07.2010
Beiträge: 1575
Wohnort oder Region: Flensburg

Beitrag Verfasst am: 09.08.2011 22:12
Titel: Re: Anbindung Saatseewerft und Chemische Düngemittelfabrik
Untertitel: Rendsburg
Antworten mit Zitat

Anonymous hat folgendes geschrieben:
Hi,

Nach dem was ich so gelesen habe, fehlt ja die komplette Anbindung .... der Chemischen Düngemittelfabrik, ..

Hier mal nen Google-Maps-Link, wo ich auch ein paar Bilder von der D-Zug-Seite eingebaut habe.

http://maps.google.de/maps/ms?.....8&z=13


Hallo ,
einige Fragen zum Bahn-Anschluß der Chemischen Düngerfabrik und Saatseewerft (heute WSA Bauhof) könnten die Pläne aus dem Landesarchiv beantworten.
Der Name der Werft resultiert aus der Lage auf dem Gelände der mit Aushubmaterial aus dem Bau des damaligen Kaiser-Wilhelm Kanals verfüllten Saatsees.
Der älteste undatierte Plan nennt sich “Lageskizze der neuen Anschlußgleise der Chemischen Düngerfabrik Rendsburg und der Kaiserlichen Werft Saatsee sowie zu dem Übergabebahnhof der Kleinbahn Rendsburg-Hohenwestedt in Rendsburg“ .
Der Anschluß der Düngerfabrik erfolgte über das Anschlussgleis der Saatseewerft.

Der „Lageplan der Werft am Saatsee“ von 1913 zeigt ein Hafenbecken im Bereich des vorherigen „Übergabebahnhof der Kleinbahn Rendsburg-Hohenweststedt“.
Welche Information aus dem Plänen für die Bahngeschichte zu entnehmen ist ,würde ich gerne von Bahnkennern hören, was bedeutet z.B „Strecke Neumünster „ Vandrup“?Gab es den Übergabebahnhof der Kleinbahn?

Von 1914 bis mindestens 1982 hatte der WSA Bauhof /die Saatseewerft eine eigene Gleisanlage. Diese bestand gemäß einer Beschreibung aus dem Anschlussgleis mit Rangieranlagen sowie Gleisanlagen mit insgesamt 5 Weichen und 8 Drehscheiben, mittels derer alle Teile des Geländes erreicht werden konnten.
Auf dem Plan von 1967 kann man die Gleisführung sehen, die Weichen kann ich als solche erkennen, aber die „Kreise“ mit einer senkrechten Verbindung zu den Gleisen sind das die Drehscheiben?
Die Funktionsweise der „Drehscheiben“ und ob die Beschreibung so stimmt , hätte ich gerne von jemanden mit Bahnkenntnissen erläutert.

Über die Chemische Düngerfabrik weiß ich leider auch nur wenig :Baujahr 1876 Ende 1944 und dann?

Grüsse
bettika
_________________
„Wer sich nicht an die Vergangenheit erinnern kann, ist dazu verdammt, sie zu wiederholen.“ George Santayana
 
Bahnanschluss Saatseewerft und Chemische Düngerfabrik (Datei: Anschlußgleis-mittel.jpg, Downloads: 77) Aussschnit Saatseewerft (Datei: Saatseewerft.jpg, Downloads: 78) Fabrikbahnhof Chemische Düngerfabrik (Datei: Fabrikbahnhof Chemische Düngerfabrik.jpg, Downloads: 76) Lageplan 1913 (Datei: Werft am Saatsee Lageplan-1913.jpg, Downloads: 78)  (Datei: Staatswerft Rendsburg Saatsee 1967.jpg, Downloads: 72)
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Paulchen
 


Anmeldungsdatum: 26.11.2009
Beiträge: 212
Wohnort oder Region: Bornheim

Beitrag Verfasst am: 09.08.2011 23:55 Antworten mit Zitat

nicht Vandrup sondern Vamdrup. Vamdrup liegt in Dänemark. Mit den Orten werden normalerweise Anfang und Ende der Hauptstrecken bezeichnet. In der Regel beginnt dort auch die Kilometrierung der Strecke. Hauptsächlich wird das für die Unterhaltung der Strecke benötigt. Den Gleisbauhöfen wurden die Strecken und Kilometerabschnitte zugewiesen. Über Verbindungen von Zügen sagt das aber nichts aus.

Zu den Kreisen:
Ja das sind die Drehscheiben. Es handelt sich um Waggondrehscheiben. Die wurden um die Jahrhundertwende des vorigen Jahrhunderts häufig verwendet. Verloren aber schnell an Bedeutung und wurden dann nur noch dort verwendet wo es aus Platzgründen keine Alternativen gab. Ich nehme an das es an der Entwicklung im Stahlbau gelegen hat das die Drehscheiben seltener wurden. Warscheinlich wurde es irgendwann günstiger Weichen herzustellen und zu verwenden als die Arbeits- und Zeitintensiven Drehscheiben.
 
 (Datei: GueterwagendrehscheibeHarburgalt2.JPG, Downloads: 50)

Zuletzt bearbeitet von Paulchen am 10.08.2011 00:13, insgesamt 1-mal bearbeitet
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willem
 


Anmeldungsdatum: 01.03.2003
Beiträge: 283
Wohnort oder Region: Garstedt

Beitrag Verfasst am: 09.08.2011 23:59 Antworten mit Zitat

moin,
Neumünster-Vamdrup bezeichnet Beginn und Ende der Königl.Preuß.Bahnstrecke. Vamdrup liegt heute in Dänemark,damals aber in Preußen.
Über Waggondrehscheiben und die Rendsburger Kreisbahn findest du mit google einiges.

gruß
willem
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kuhlmac
 


Anmeldungsdatum: 18.06.2005
Beiträge: 2235
Wohnort oder Region: Hamm / Iserlohn

Beitrag Verfasst am: 10.08.2011 10:40 Antworten mit Zitat

Paulchen hat folgendes geschrieben:


Zu den Kreisen:
Ja das sind die Drehscheiben. Es handelt sich um Waggondrehscheiben. Die wurden um die Jahrhundertwende des vorigen Jahrhunderts häufig verwendet. Verloren aber schnell an Bedeutung und wurden dann nur noch dort verwendet wo es aus Platzgründen keine Alternativen gab. Ich nehme an das es an der Entwicklung im Stahlbau gelegen hat das die Drehscheiben seltener wurden. Warscheinlich wurde es irgendwann günstiger Weichen herzustellen und zu verwenden als die Arbeits- und Zeitintensiven Drehscheiben.


Ja und nein. Diese Drehscheiben sind grundsätzlich vorrangig dort verbaut worden, wo wenig Platz war oder wie auf dem o.g. Plan eine 90°-Wendung auf Strecken quer durchs Gelände notwendig war, die ansonsten nur mit hohem Rangieraufwand oder durch andere Bereiche ereichbar sind. Ich denke, hier ist ein Paradebeispiel dafür. Irgendwo hier im Forum haben wir sowas auch für Obusse in Schloß Burg/Solingen mal thematisiert.
Weichen und entsprechende lange Gleisstücke sind ab einer gewissen Länge sehr viel teurer und brauchen auch mehr Platz, insoweit nicht immer die erste Wahl, zumal das auch ein ggf.höherer Wartungsaufwand ist. Sooo zeitintensiv ist das meist nicht, wenn man ein zweites Zugmittel oder ggf. entsprechende horizontale Flaschenzüge und handgebremste Wagen bzw. Hemmschuhe hat (was ich hier mal vermute), geht das mit eingespielten Leuten recht problemlos.

tante Edit sagt: Das mit den Obussen ist hier: klick
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