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Die Straßenbahnhauptwerkstätten Nürnberg-Muggenhof

Geschrieben von: Oliver Schmidtgen   

Einem verwunschenen Schloss gleich, liegt am südlichen Pegnitzgrund in Nürnberg ein Denkmal der Industriegeschichte, das seit nun mehr zehn Jahren auf eine neue Nutzung wartet. Nähert man sich von Norden, ist der Verwendungszweck des Gebäudekomplex nicht auf dem ersten Blick zu erkennen. Erst bei näherer Betrachtung verraten Reste von Gleisen und zahlreiche Einfahrtstore, dass es sich um einen Stück Nürnberger Straßenbahngeschichte handelt.

Ein Dorf mit dem Namen Muggenhof

Betrachtet man die heutige Lage des Straßenbahndepots, umgeben von Industrie- und Wohnbebauung, so kann man sich kaum vorstellen, dass es sich beim heutigen Stadtteil Muggenhof einst um eine eigenständige Siedlung weit vor den Toren der Reichsstadt Nürnberg gehandelt hat. Die ältesten Spuren Muggenhofs lassen sich wohl bis in das 14. Jahrhundert zurückverfolgen. Diese finden sich heute noch in unmittelbarer Nähe zu den Straßenbahnhauptwerkstätten.

Angesichts der Hauptverbindungsachse Fürther Straße und der nahegelegenen Kreuzung an der Maximilianstraße ist es heute schwer vorstellbar, dass sich die Straßenbahnhauptwerkstätten auch noch in den zwanziger Jahren in einem sehr ländlichen Umfeld befunden haben, dass dereinst sogar der Nürnberger Bevölkerung als Naherholungsgebiet und Sommerfrische gedient hat, auch wenn Muggenhof zu diesem Zeitpunkt bereits seit 20 Jahren nach Nürnberg eingemeindet war.

Vorgeschichte der Straßenbahn in Nürnberg und Fürth

Zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Straßenbahnhauptwerkstätten im Jahr 1913/14 kann Nürnberg bereits auf knapp 35 Jahre öffentlichen Nahverkehr zurückblicken. Bezieht man die erste deutsche Eisenbahn (den „Adler“) mit ein, so gab es in Nürnberg bereits seit 79 Jahren einen Personennahverkehr. Der Betrieb der Eisenbahn selbst ging wiederum auf den Bau einer „Chaussee“ zwischen den Städten Nürnberg und Fürth im Jahr 1801 zurück. Hierbei handelte es sich um den Vorläufer der heutigen Fürther Straße.

In den ersten Jahren erfolgte der „Straßenbahn“-Betrieb noch mit Hilfe von Pferden, selbst auf der Strecke des Adlers wurden die Adlerzüge teilweise von Pferden gezogen. Bei einem Betrieb im Stundentakt auf der Adlerstrecke ist überliefert, dass von diesen Fahrten nur vier mit einer Lokomotive erfolgten, der Rest als Pferdetram. Nürnberg lag im Vergleich mit andern Städten relativ weit zurück, was die Einführung einer Pferdebahn anbelangt. Die Tabelle zeigt auf, dass andere Städte u.a. Berlin deutlich früher einen öffentlichen Personennahverkehr einführten.

1852 New York
1854 Paris
1865 Berlin
1881 Nürnberg

Zwar gab es in Nürnberg auch schon früher erste Versuche, einen Straßenbahnbetrieb aufzunehmen, jedoch scheiterten diese Versuche, oder entsprechend erteilte Konzessionen wurden dann doch nicht von den privaten Betreibern genutzt. Einer der Interessenten war der Industrielle Cramer-Klett (Gründer der MAN), er wollte u.a. eine bessere Anbindung seiner Fabrikstandorte erreichen.

Die tatsächliche Gründung der heute städtischen Verkehrs Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG) erfolgte dann am 12.04.1881 durch den Industriellen Heinrich Alfes aus Bremen unter den Namen „Nürnberg-Fürther Straßenbahn“. Die Gründung erfolgte trotz verschiedener Bedenken gegen den Betrieb so wurde unter anderen die schwierige Geländeverhältnisse mit dem Burgberg als ein mögliches Hindernis angeführt.

Bis zur Eröffnung des ersten Streckenabschnitts vergingen dann nur wenige Monate, bereits am 25.08.1881 konnte die erste Strecke als Pferdebahn in Betrieb genommen werden. In den folgenden Jahren bis zur Errichtung der Straßenbahnhauptwerkstätten seien als bedeutende Ereignisse nur noch die Elektrifizierung des Betriebs ab 1896 gegen teilweise erheblichen Widerstand in der Bevölkerung - man befürchtete eine Verschandelung des Stadtbilds durch die Oberleitungen, sowie die Umwandlung des Straßenbahnbetriebs in ein städtisches Unternehmen im Jahr 1903 genannt. Diese Übernahme wurde nötig um zukünftige Investitionen in Fuhrpark und Streckennetz zu gewährleisten, da die Nürnberg-Fürther Straßenbahn Gesellschaft diesen Aufgaben nur unzureichend nachkam.

Planung, Bau und Nutzung in den ersten Jahrzehnten

In den Jahren 1903 bis 1914 wuchs die Bevölkerung von knapp 200.000 Personen auf annähernd 250.000 Personen bei einer Vergrößerung des Stadtgebiets von 1.298ha auf 5.443ha an. Die Ursache dieser Entwicklung ist in der zunehmenden Industrialisierung der Städte zu sehen. Die genannten Zahlen vermitteln einen ungefähren Eindruck vor welchen Herausforderungen der öffentliche Personenverkehr stand. So fanden in diesen Jahren auch umfangreiche Streckenergänzungen statt.

Mit dem wachsenden Streckennetz, dem auf 454 Fahrzeuge angewachsenen Wagenpark und der Umstellung auf einen elektrischen Betrieb, genügten die bis dahin vorhandenen Hauptwerkstätten an der Fürther Straße, sowie die Werkstätten in den Nebenwerken an verschiedenen Standorten im Stadtgebiet nicht mehr den Anforderungen an einen zeitgemäßen Werkstattbetrieb bzw. wurden auch vorhandene Gewerke nicht mehr benötigt. An dieser Stelle seien exemplarisch die Stallungen für die Pferde genannt.

Übersicht der bereits bestehenden Werke/Depots
Baujahr Depotbezeichnung (Jahr der Stilllegung)
1881 Fürther Straße/ Maximilianstraße (bis 2004)
1888 St. Peter, Schloßstraße (bis 1974)
1889 Maxfeld, Äußere Bayreuther Straße (bis 1963)
1898 St. Johannis, Johannisstraße (bis 1963)
1909 Luitpoldhain (bis 1935)
1912 Schweinau, Amberger Straße (bis 1984)

Daher entschloss man sich zu einem Neubau der Straßenbahnhauptwerkstätten und einer Zusammenlegung der verschiedenen Instandhaltungsabteilungen an einem Standort, waren diese doch bisher teilweise über das Stadtgebiet verteilt, zum anderen waren auch die Erweiterungskapazitäten an nahezu allen Standorten erschöpft. Der wohl wesentliche Faktor der die Standortwahl beeinflusste, war dass sich in unmittelbarer Nähe des Grundstücks die Gleise der Ringbahn befanden und sich zusätzlich relativ leicht die Anbindung an die Trasse auf der Fürther Straße bewältigen ließ.

Die Ausführung des Baus erfolgte im Jugendstil. Damit erhielt dieses Funktionsgebäude ein ansprechendes Äußeres, fast könnte man meinen, vor einem kleinen Schloss zu stehen, wenn nicht die vielen Gleise wären. Diese Art der Ausführung von Industriearchitektur war für die Zeit jedoch typisch. Als weiteres Relikt dieser Zeit können die Resi-Werke in Nürnberg genannt werden, die heute mehrere Diskotheken beherbergen, die Aussegnungshalle nebst Krematorium auf dem Westfriedhof, sowie das Nürnberger Volksbad.

Teilweise handelt es sich bei der ansprechend ausgeführten Bauweise um eine reine „Kulissen Architektur“. Die eigentliche Nutzung des Bauwerks verschwindet hinter einer ansprechend gestalteten Fassade, die dem Betrachter eine komplett andere Nutzung vorspiegelt.
Wer sich eingehend mit den architektonischen Besonderheiten bei der Bauausführung beschäftigen möchte, sei der Kurzführer zum Tag des offenen Denkmals aus dem Jahr 2010 empfohlen (s. Quellenverzeichnis). Auch bei der Auswahl des Baumaterials war man mit der Wahl von Eisenbeton sehr fortschrittlich, war dieser Baustoff doch erst relativ neu und stand erst zu Beginn seines Siegeszugs.

Eine Festschrift aus dem Jahr 1935 berichtet über die Errichtung der Werkstätten folgendes: […] Der Rohbau und der Anschluss an die Ringbahn waren 1912 vollendet, die Hof-, Hallen, und Zufahrtsgleise wurden 1913 angelegt. In Betrieb genommen wurden die neuen Werkstätten teilweise Ende 1913 und endgültig im Jahr 1914. […]

Das stetig wachsende Netz sowie die Zusammenlegung einzelner Werkstätten führten zu einem enormen Platzbedarf, der nur durch den neuen Standort gedeckt werden konnte. In der bereits erwähnten Festschrift finden sich zum Platzbedarf die folgenden Angaben.

  • Gesamtfläche (bebaut/ unbebaut): 25.200 qm
  • Bebaute Fläche davon: 5.780 qm

Theoretisch bot das Gelände Platz für bis zu 450 Wagen - bedingt durch Umlauf und benötigten Platz für Rangierfahrten ein eher theoretischer Wert. Die Baukosten beliefen sich dabei auf 2,1 Millionen Reichsmark. Das auch in den Jahren zwischen 1914 und 1935 das Wachstum des Straßenbahnverkehrs relativ bedeutend gewesen sein dürfte lässt sich der Formulierung „[…] und sind auch für die heutigen Verhältnisse noch durchaus leistungsfähig […]“ entnehmen (gemeint sind die Werkstätten, Anm. des Verfassers).

Um einen ungefähren Einblick in den Aufbau der Werkstätten zu bekommen, sei an dieser Stelle nochmals in etwas umfangreicher Form aus der besagten Festschrift zitiert. Wenden wir uns zuerst der Montagehalle zu. […] Die als eigentliche Ausbesserungswerkstatt dienende Montagehalle ist mit 4 Laufkranen ausgestattet […]. Neben der gewöhnlich anfallenden Lastbeförderung dienen diese Krane u.a. zum Abheben der Wagenkasten und zum Ausbau der Motoren aus den Fahrgestellen. Die Untersuchung der Wagen und Fahrgestelle von unten her wird durch entsprechend angelegte Arbeitsgruben ermöglicht. In der Halle können bis zu 35 Wagen untergebracht werden. [..]


Die Instandsetzung von einzelnen Komponenten erfolgte in den unmittelbar benachbarten Werkstätten. Lediglich gröbere Arbeiten wurden direkt in der Montagehalle selbst durchgeführt. Zu den Werkstätten finden sich in den Quellen die folgenden Ausführungen:

[…] Neben der Montagehalle befinden sich die Schmiede und die Dreherei. Als Einrichtung der Schmiede wären zu nennen:

  • 3 Essen mit 6 Feuerstellen
  • 2 Lufthämmer
  • 1 Stauchmaschine
  • sowie Einrichtungen zum Ausrichten, Prüfen und Härten von Blattfedern

Auch die Dreherei ist mit modernen Maschinen ausgestattet, so u.a. mit

  • 8 Spitzendrehbänken
  • 1 Revolverdrehbank
  • 2 Karusellbänken
  • 3 Schampingmaschinen
  • 3 Fräsmaschinen
  • 1 Tischhobelmaschine
  • 1 Stoßmaschine
  • 2 Radsatzbänken
  • 1 hydraulische Presse

Die Schreinerei bietet Raum für 5 Wagen und ist mit allen erforderlichen Maschinen und Einrichtungen ausgestattet. […]

An dieser Stelle muss darauf hingewiesen werden, dass die Straßenbahnen der damaligen Zeit sich in wesentlichen Punkten von den heutigen Modellen unterschieden, und somit diese große Anzahl an Handwerken nötig machten.

Die Wagen waren überwiegend aus Metall gefertigt und machten daher zur Instandhaltung eine Menge metallverarbeitender Berufe nötig. Die Antriebstechnik der Wagen befand sich noch im Unterboden, dies war unter anderen der Grund für die bereits erwähnten Krananlagen. Ansonsten wäre man gar nicht an die Antriebstechnik herangelangt. Der Innenausbau der Wagen erfolgte überwiegend in Holz, weswegen der Straßenbahnwerkstätten auch eine Schreinerei zugeordnet war. Zur Schreinerei lassen sich lediglich die folgenden Informationen in einer Publikation finden: […] Die Schreinerei bietet Raum für 5 Wagen und ist mit allen erforderlichen Maschinen und Einrichtungen ausgestattet. […]

Interessant ist jedoch die Tatsache dass sich bereits zu dieser frühen Zeit bereits erste Maßnahmen zur Arbeitssicherheit und Umweltschutz in den Werkhallen finden lassen. Neben Brandschutztüren wird über Absaugevorrichtungen für Späne und Stäube in der Schreinerei berichtet.
Des Weiteren finden sich noch folgende Aussagen zum Thema „Unfallverhütung“: […] Der Unfallverhütung wird selbstverständlich ganz besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Auf Einhaltung der einschlägigen Vorschriften wird streng gesehen. Auch für einwandfreie gesundheitliche Verhältnisse ist in allen Werkstätten bestens gesorgt.[…]

Ebenfalls viel Raum nahm das Verwaltungsgebäude ein. In diesem befanden sich die unterschiedlichen Büros für die einzelnen Werkstätten.
Es sei hier nochmals aus der besagten Festschrift zitiert: […] im ersten Stock des Verwaltungsgebäudes befinden sich die Dienstzimmer der Abteilungsleiter und die technischen Büros. Im 1., 2. und 3. Stock des Werkstattgebäudes liegen die kleineren Werkstätten, wie die Ankerwicklerei, Flaschnerei, Gießerei, Sattlerei und ein Raum für die Ausbesserung der Dienstkleidung für die Bedarfsschaffner, ferner ein Prüfraum, ein Raum zum Pausen der Zeichnungen, das Straßenbahnmuseum und die 1917 errichtete Lehrlingswerkstätte. […]

Betrachtet man all diese Beschreibungen so stellt man fest, dass im vergangenen Jahrhundert noch sehr viel Wert auf „Eigenbetrieb“ gelegt wurde. Alle anfallenden Arbeiten wurden durch eigene Kräfte durchgeführt, die in eigenen Werkstätten ausgebildet wurden. Im Zeitalter des „Outsourcing“ und „Lean-Factoring“ heute nahe zu unvorstellbar.

Mitte der 30er Jahre wurden erstmals größere Um- bzw. Erweiterungsbauten auf dem Gelände vorgenommen. Zum einen benötigte man eine neue Abstellmöglichkeit für das aufgelöste Betriebswerk Luitpoldhain, zum anderen wurden zusätzliche Wartungsmöglichkeiten für die Radreifen der Straßenbahnwagen benötigt.

Als Abstellmöglichkeiten für weitere Fahrzeuge entstanden im nördlichen Bereich des Grundstücks zwei noch heute vorhande Abstellhallen aus Holz. Diese konnten 80 bzw. 30 Wagen damaliger Bauart fassen.

Um eine besondere Laufruhe der Straßenbahnzüge zu gewährleisten wurden sie mit sogenannten Radreifen betrieben. Diese mussten jedoch regelmäßig geschliffen werden. Aus diesem Grund wurde 1935 eine eigene Schleiferei errichtet. Der eigentliche Einsatz von Radreifen liegt zu diesem Zeitpunkt bereits zehn Jahre zurück. Erstmals wurden bereits 1925 entsprechende Radreifen bei der Nürnberger Straßenbahn eingesetzt. Der Bau dieser Werkhalle wird auch dazu genutzt einen Bereich für Sandstrahlarbeiten an einzelnen Werkstücken zu schaffen.

Als Relikt aus der Zeit der Radreifen findet sich heute im Freien noch eine entsprechende Schmiede. Auf dem Areal befanden sich neben den eigentlichen Werkstätten/ -hallen auch diverse Lager für Ersatzteile bzw. Materialien. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um zwei Gebäudetrakte: Ein Holzlager in unmittelbarer Nähe zur Schreinerei und ein Magazin mit sechs Stockwerken als Bestandteil des Gesamtgebäudes Über das Magazin ist zu lesen, dass […]ein gesamter Flügel des Gesamtgebäudes zur geordneten Unterbringung der Ersatzteile und sonstigen Materialien verwendet. In sechs Stockwerken, die ein Lastenaufzug verbindet sind etwa 6000 verschiedene Materialsorten gelagert. Das Lager ist als Hauptlager für den gesamten Betrieb der Straßenbahn gedacht, so dass auch die Materialien für die Nebenwerke (…) hier abgegeben werden […]

Der markanteste Teil des Gebäudekomplexes dürfte mit Sicherheit der Turm mit seiner Uhr sein. Erinnert er einerseits an eine Burg oder ein Schloss, so hat er neben dieser repräsentativen durchaus auch eine funktionale Aufgabe. In seinem Inneren befindet sich, auch heute noch, ein großer Wassertank mit einem Fassungsvermögen von 60.000 Litern. Dieser hatte einst die Aufgabe das nötige Brauchwasser für die Dampfheizung der Werkstätten und Verwaltungsgebäude zur Verfügung zu stellen. Das Wasser selbst wurde aus einem über 60 Meter tiefen Brunnen gefördert. In verschiedenen Quellen und Zeitzeugengesprächen ist immer wieder davon die Rede, dass die Lehrbuben den Wassertank an heißen Sommertagen auch als Schwimmbecken genutzt haben sollen.

Zusätzlich wurde der Turm mit einer Uhr und Läutwerk ausgestattet, da gut sichtbar angebrachte öffentliche Uhren oftmals die einzige Möglichkeit waren, sich über die aktuelle Uhrzeit zu informieren.

Neben dem eigentlichen Instandsetzungs- und Wartungsbetriebs richteten die städtischen Werke bereits im Jahr 1917 einen eigenständigen Ausbildungsbetrieb mit entsprechenden Lehrlingswerkstätten ein. Interessanterweise waren diese Ausbildungsplätze vom restlichen Betrieb vollkommen abgetrennt. Für die herangehenden Fachkräfte standen eigens eingerichtete Werkstätten zur Verfügung.

In diesen Werkstätten befanden sich unter anderem die folgenden Maschinen zur Ausbildung der jungen Menschen: Fünf Drehbänke, eine Fräsmaschine, ein Hobelmaschine, eine Schleifmaschine, eine Exzenterpresse und eine Spindelpresse. Mit einem gewissen Stolz und Pathos kann man in der Festschrift die folgenden Zeilen über den Ausbildungsbetrieb lesen:

[…]Sie (die Lehrwerkstätte, Anm. des Verfassers) untersteht der Aufsicht eines Oberwerkmeisters und eines Vorarbeiters und entwickelte sich rasch zu einer Ausbildungsstätte, die Gewähr dafür bietet, dass der Lehrling nach Ablauf der 3 1/2 jährigen Lehrzeit als tüchtiger Handwerker seinen Beruf ausüben kann. Zu Einstellung gelangen nur gesunde, kräftige Jungen, die Lust zum Mechanikerberuf haben und von der amtlichen Berufsberatungsstelle als geeignet ausgewählt sind. Die Lehrlinge werden in der Anfangszeit zur Erleichterung des Übergangs von der Schule zum Beruf mit geeigneten Arbeiten beschäftigt. Insbesondere wird die Herstellung von Zubehörteilen des Wagenparks und der sonstigen Betriebseinrichtungen (…) von der Lehrwerkstätte übernommen. (…) Weiter werden Reparaturen an Galoppwechslern, Geldtaschen, Büromaschinen und Versuchsapparaturen ausgeführt. Die Handhabung der Fräs-, Hobel- Bohrmaschinen, Drehbänke, Pressen usw. wird gründlich geübt, ihre Anwendung erläutert, passende Werkstücke werden angefertigt. Später wird die Arbeit noch vielseitiger und lehrreicher. Spezialwerkzeuge, Ersatzteile für Fahrschalter, Teile für Abänderung und Erneuerung der Betriebseinrichtungen, Rutenlichtkupplungen, Fahrtrichtungsanzeiger und anderes mehr werden hergestellt […]

Im Folgenden wird auch noch auf die begleitende Ausbildung in der Berufsschule eingegangen. Dort werden weitere Fähigkeiten wie das Lesen und Verstehen, nebst Zeichnen von Plänen vermittelt. Ebenso wird auf das „Erlernen von Schreibarbeiten“ Wert gelegt. Zum Ende der Ausbildung muss jeder Lehrling ein selbst gewähltes Gesellenstück anfertigen sowie an einer Prüfung teilnehmen. Die Beschreibung der Lehrlingsausbildung schließt mit den folgenden, für die die Zeit aber typischen, Floskeln und wiederspiegelt damit die beginnende politische Durchdringung der Gesellschaft in fast allen Ebenen dieser Jahre:

[…] Die Lehrwerkstätte leistet durch Ausführung aller möglichen Arbeiten für sämtliche Abteilung der Straßenbahn Beachtliches. Sie ist daher auf keinen Fall als Zuschuß- oder unwirtschaftliche Abteilung zu bewerten. Zur Zeit (1935, Anm. des Verfassers) sind 27 Lehrlinge in der Ausbildung. (…) Vornehme Aufgabe ist es, die Lehrlinge nicht nur zu tüchtigen Facharbeitern auszubilden, sondern sie durch Eingehen auf ihre persönliche Eigenart zu wertvollen Menschen im nationalsozialistischen Geist zu erziehen. […]

Die Bombenangriffe auf Nürnberg übersteht das Hauptwerk in Muggenhof nahezu unbeschadet. Andere Depots, wie z.B. das Nebenwerk St. Peter haben weniger Glück und werden nahezu komplett zerstört. Ein Großteil der Reparaturen an Fuhrpark als auch Streckennetz werden in den letzten Kriegsjahren von der Fuchsstraße aus geleitet, teilweise wurden aber auch Büros in den Kriegsjahren in das weit verzweigte Kellersystem der Nürnberger Felsengänge im Bereich des heutigen Rathenauplatz verlagert.

Die Nachkriegsjahrzehnte

Nur für wenige Monate kam im letzten Kriegsjahr der Straßenbahnbetrieb in Nürnberg völlig zum Erliegen, insbesondere nach dem verheerenden Angriff auf weite Teile des Nürnberger Stadtkerns am 2. Januar 1945. Ein Notbetrieb fand jedoch noch bis zum 16. April des gleichen Jahres auf dem Streckenast Plärrer - Muggenhof statt. Bereits im Frühsommer des Jahres 1945 rollten wieder erste Straßenbahnzüge durch Nürnberg. Angesicht der schweren Zerstörungen der Nebenwerke erfährt das Depot an der Fuchsstraße eine ungewollte Aufwertung, müssen doch nahezu alle Ausbesserungs- und Instandsetzungsarbeiten an diesem Ort durchgeführt werden, dies gelingt bereits ab Mai 1945.

Mit nahezu unveränderter Ausstattung werden nun die folgenden Generationen von Straßenbahnzügen in den historischen Hallen gepflegt.
Im Jahr 1948 wird auf dem Areal eine eigene Desinfektionsanstalt für die Fahrzeuge erreichtet, war doch die Bekämpfung von Infektionskrankheiten in den Nachkriegsjahren ein besonders wichtiger Bestandteil der öffentlichen Gesundheitsfürsorge. Zudem werden in diesen Jahren auch die Schleifmaschinen und Werkstätten modernisiert.

1958 wird die heute noch vorhandene Gleisharfe vor den Werkstatthallen verlegt. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde die Wagen mittels einer Schiebebühne verschoben. Die größte Baumaßnahme findet zu Beginn der 60er Jahre statt. Im rückwärtigen Teil des Areals wird eine für damalige Verhältnisse moderne Halle errichtet. Diese nimmt eine neue Lackiererei, sowie eine modernisierte Schreinerei auf. Als Besonderheit lässt sich die gewölbte Dachkonstruktion (sog. Shed-Dächer) erwähnen. 1960 wird auch der bis dahin genutzte Lagerplatz für Schienen und Weichen aufgegeben, die frei werdende Fläche wird für den Neubau eines Heizkraftwerks benötigt, dieses befindet sich auch heute noch in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Werkstatthallen. Viel Berichtenswertes trägt sich in all den Jahren nicht zu. Erst in den 80er Jahren wird die Geschichte der Straßenbahnhauptwerkstätten wieder mehr Fahrt aufnehmen.

Denkmalschutz für ein „Straßenbahnschloß“

Im Jahr 1984 erfährt der Gebäudekomplex eine Aufwertung und wird aufgrund seiner Architektur des Industriezeitalters unter Denkmalschutz gestellt. Als besonders schützenswert gelten dabei das Pförtnerhaus, der Verwaltungsbau und die Wagenhalle. Die Begründung liegt zum einen in der Bauausführung als auch dem guten Erhaltungszustand des Gesamtbaukörpers begründet. Bei einer erneuten in Augenscheinnahme Mitte der 90er Jahre wird der Denkmalschutzstatus glücklicherweise nochmals bestätigt.

1981 feiern die städtischen Verkehrsbetriebe ihr 100-jähriges Bestehen. Aus diesem Anlass öffnen sich die ansonsten verschlossenen Türen im Depot für neugierige Besucher. Eigens für die Festlichkeiten werden die Werkstätten in ein Museum umgewandelt und historische Straßenbahnzüge/ -wagen den Besuchern präsentiert. Das Jubiläum fällt mit der Einstellung des Straßenbahnbetriebs nach Fürth zusammen. Insgesamt nutzen 10000 Besucher die Festlichkeiten um den Standort an der Fuchsstraße zu besichtigen.

Im Jahr 1989 feiern die Werkstätten an der Fuchsstraße ihr 75-jähriges Jubiläum und können auf eine interessante Geschichte zurückblicken. Die Nürnberger Nachrichten berichten anlässlich des Jubiläums über die verschiedenen Aufgaben der Hauptwerkstätten, so zählen neben Reparatur und Wartung auch der TÜV für die Schienenfahrzeuge zu den wichtigen Aufgaben. Ebenfalls sind die Techniker für den Oberleitungsbau an der Fuchsstraße stationiert.

Der drohende Abriss (AEG Erweiterung)

Im Jahr 1992 werden Pläne bekannt, dass die Firma AEG zur Erweiterung ihres Werkgeländes in Verhandlungen mit den Verkehrsbetrieben der Stadt Nürnberg steht. Konkret ist der Erwerb des Geländes samt Gebäuden an der Fuchsstraße geplant. Die vorhandenen Gebäude sollen trotz Denkmalschutz niedergelegt werden um Platz für die Fertigung von Geschirrspülern zu schaffen, da die vorhandenen Fertigungskapazitäten auf dem benachbarten Areal nicht mehr ausreichend sind.

Die Nürnberger Nachrichten zitieren den damaligen Baureferenten mit den Worten: […] „Die Entwicklung des Unternehmens hat für die Stadt eine solche Bedeutung, dass wir das Depot selbstverständlich nicht erhalten können. […]

Die teilweise kontrovers geführte Diskussion bezüglich des Denkmalschutz wird vom Aufsichtsrat der VAG mit den Worten kommentiert „[…] Das (gemeint ist der Denkmalschutz, Anm. des Verfassers) war nie ein Thema, weil das niemand ernst genommen hat“. […] Bezüglich der dringenden Expansionswünsche von AEG sieht man den Denkmalschutz als nicht zumutbar und die wirtschaftlichen Interessen als vorrangig. Als Ersatz für den Standort Fuchsstraße planen die Verkehrsbetriebe den Neubau eines Werks im Norden der Stadt im Ortsteil Buch. Zur selben Zeit bestehen bereits Planungen der Firma Electrolux die AEG Werke zu übernehmen. Im weiteren Verlauf wird der Standort Nürnberg beginnend in den frühen 2000er Jahren bis 2007 abgewickelt. Man kann daher von Glück sprechen, dass die Planungen seinerzeit die Werkstätten an der Fuchsstraße abzureißen nie realisiert wurden.

Die Lichter gehen aus - Zwischennutzungen und Planspiele

Für noch annähernd 10 Jahre gehen die Lichter in den Werkstätten noch nicht aus. Doch es wird immer deutlicher, dass die Werkstätten nicht mehr den Anforderungen an einen modernen Straßenbahnbetrieb genügen. Als wichtigster Faktor sei hier die Einführung der Niederflurwagen ab Mitte der 90er Jahre zu nennen. War bisher die meiste Technik unter dem Wagen verbaut, so dass man Wagenkästen anheben musste und auf Wartungsgruben angewiesen war, so befindet sich nun die meiste Technik auf den Fahrzeugdächern.

Zwar wird der Standort an der Fuchsstraße mit entsprechenden Arbeitsbühnen ausgestattet um den neuen Anforderungen zu entsprechen, jedoch ist dies bereits nur als Übergangslösung gedacht. Insbesondere, da sich die benötigten Arbeitsbühnen aufgrund der teilweise beengten Platzverhältnisse nur schwer in den alten Industriebau integrieren lassen. Faszinierend ist, dass die vorhandenen Krananlagen bis dahin über 75 Jahre ihren Dienst verrichteten.

Die andere Ursache liegt darin, dass das Werk spätestes mit der Eröffnung der U-Bahn nach Fürth im Jahr 1981 zunehmend an den Rand des Straßenbahnnetzes wandert. Das ehemalige Gleis nach Fürth dient jetzt nur noch als Zubringer zu den Werkstätten und muss aus diesem Grund als Parallelgleis zur neu gebauten U-Bahn Trasse vorgehalten werden. Wären jedoch Planungen aus den frühen 60er Jahren realisiert worden, hätte sich die Geschichte vielleicht noch anders entwickelt - damals plante man anstatt der U-Bahn eine Unterpflasterstraßenbahn.

Am 15.04.1992 berichtet der Nürnberger Stadtanzeiger bereits über die mögliche Stilllegung der Werkstätten an der Fuchsstraße und lässt die glanzvolle Industriegeschichte mit den folgenden Worten ein wenig Revue passieren: […] da staunten die Fachleute über die technischen Finessen der Muggenhofer Straßenbahnhauptwerkstätten: Sämtliche Maschinen ratterten zum Takt der Pneumatischen Spänebeförderungsanlage“, zwei elektrische „Drei-Motoren-Laufkräne“ ließen mühelos Lasten bis zu 10.000 Tonnen (hier irrt wohl der Autor und meint wohl Kilo, Anm. des Verfassers) über den Erdboden schweben und ein Preßluftrohrsystem machte das Nieten und Meißeln zum Kinderspiel. […], um im Anschluss festzustellen, […] Betritt man 78 Jahre nach dem Startschuß den Betrieb in der Fuchsstraße, so staunt der Laie eher über die Tatsache, dass die Werkstätten nach mehr als einen dreiviertel Jahrhundert noch immer nicht dem wohlverdienten Ruhestand frönen dürfen. (…) hat sich an den Wänden vor allem eines festgesetzt: Der Zahn der Zeit.

Mit der einen oder anderen Anekdote aus dem Leben der Arbeiter schließt der Bericht und deutet das nahende Ende dieses Industriestandorts an.
1994 beschließt der Stadtrat, dass trotz wachsenden U-Bahn Netz die Straßenbahn in Nürnberg weiter als zusätzliches Verkehrsmittel fahren soll, dies forciert die Planungen bezüglich einer modernen neuen Hauptwerkstatt.

Im Rahmen dieses absehbaren Endes werden erstmals Planungen für eine Nachnutzung der Hallen und Büros bekannt. Die Nürnberger Nachrichten berichten Ende Mai über Planungen in den bald leerstehenden Gebäuden ein Fahrzeugmuseum für historische Feuerwehrautos, Omnibusse und Lastkraftwagen zu schaffen. Angestoßen werden diese Pläne durch den Leiter der städtische Museen, der viele bis dahin nur in Magazinen und Depots eingestellten Fahrzeugen der Öffentlichkeit zugänglich machen möchte.

Der neue Standort entsteht von 2001 bis 2003 in 27 Monaten im Süden der Stadt und bietet auf über 6 Hektar Fläche ausreichend Platz für die Fahrzeuge - im ersten Bauabschnitt können 52 Straßenbahnzüge untergestellt werden. Die Baumaßnahme gilt als das größte Einzelbauwerk in der bisherigen Geschichte der Nürnberg-Fürther Straßenbahn. Als Reminiszenz an den Gründer der Nürnberg-Fürther Straßenbahn, lautet die Anschrift der neuen Werkstätten Heinrich-Alfes-Straße. Mit der Eröffnung der neuen Werkstätten im Süden der Stadt endet nach gut 100 Jahren die Straßenbahngeschichte am Standort Fuchsstraße und die Lichter gehen zumindest vorübergehend in den weitläufigen Hallen und Büros aus.

Der Umzug der einzelnen Werkstätten erfolgte dabei in Teilschritten, so dass der Übergang an den neuen Betriebsstandort schleichend erfolgen konnte. Teilweise wurden einzelne Bereiche dabei auch an andere Standorte ausgelagert bzw. bei vorhandenen Einrichtungen der U-Bahn angegliedert. In der Publikation „Nahverkehr in Nürnberg und Fürth von 1982 bis 2008“ ist dazu folgendes zu lesen: [..] Im Zeitraum 1997 bis 1998 zogen die Nebenwerkstätten wie Motorenwerkstatt, Sattlerei, Schreinerei sowie die Dreherei mit der Getriebeaufbereitung in die U-Bahn-Werkstatt nach Langwasser um. Die Entwerterwerkstatt wurde in die Automatenwerkstatt integriert. Ebenfalls 1997 wurde das Technische Büro, das für Umbauten, Neubeschaffungen und die Dokumentation der Schienenfahrzeuge zuständig ist nach Langwasser verlegt. Im Juli 1998zog die Lehrwerkstatt vom Standort Muggenhof in die neu gebauten Räume der N-ERGIE nach Sandreuth. Im Frühjahr 2004 fand der letzte größere Umbau von Straßenbahnwagen in der Hauptwerkstätte Muggenhof statt. […]

Im Jahr 2004 haben interessierte Bürger das erste Mal wieder die Gelegenheit durch die verwaisten Halle zu spazieren. Die Nürnberger Altstadtfreunde bieten Führungen durch die Gebäude an. Im Rahmen der Führungen wird auch der Wunsch geäußert, dass das Industriedenkmal erhalten werden und möglichst einer musealen Nutzung zugeführt werden soll. Die Nürnberger Nachrichten berichten am 29.12.2004 über erste Gespräche mit möglichen Investoren, die nicht nur an dem Straßenbahndepot, sondern auch an dem benachbarten und inzwischen teilweise verlassenen AEG-Areal Interesse haben. In diesem Kontext kommen auch nochmals frühere Planungen zu Tage, die den Fortbestand des Gebäude-Ensembles unter Umständen nachhaltig verändert hätten.

  • 1990 Planung für ein „Fränkisches Lokalbahn-Depot“
  • 1992 geplanter Verkauf an AEG
  • 2001 Fahrzeug Museum für Fahrzeuge des ÖPNV und „Blaulicht“-Organisationen
  • 2003 Umwandlung der Immobile in ein Gewerbezentrum

Um den Verkauf zu erleichtern ist es 2004 geplant die Liegenschaft gegebenenfalls in einzelne Parzellen zu zergliedern. Trotz dieses Entgegenkommens scheitern die Verkaufspläne und der Industriebau steht auch im Jahr 2005 noch leer und wartet auf eine neue Nutzung. Zeitweise werden Teile der Hallen für Kunstausstellungen der Akademieabsolventen genutzt. Insgesamt sind es knapp 60 Künstler die sich an der Ausstellung mit dem Motto „raus2005“ in dieser besonderen Atmosphäre beteiligen. Im Rahmen der Ausstellungen werden abermals Forderungen nach einer musealen Nutzung des Geländes laut. Weitere Gespräche im Jahr 2005 verlaufen teilweise schwierig, so dass sich potentielle Investoren wieder abwenden, zusätzlich sorgt die Lage zwischen einem Heizkraftwerk und der Kläranlage für Absagen von potentiellen Käufern, auch wenn andere Liegenschaften in vergleichbarer Lage teilweise stark nachgefragt werden. Für eine mögliche Nutzung erkundigt man sich auch in anderen Städten, so gilt z.B. das „Meilenwerk“ in Berlin als ein mögliches Vorbild. Hier wurde ein ehemaliges Straßenbahndepot in eine Werkstätte mit Servicezentrum für Oldtimer Kfz umgewandelt.

Immer wieder gibt es in den Folgejahren scheinbare Erfolgsmeldungen, doch es dauert bis 2008 bis zumindest wieder vorrübergehend Leben in die Werkstätten zurückkehrt. Ein Theaterprojekt entdeckt die Hallen als Spielort für eine Aufführung unter dem Motto „Vollbeschäftigung für Alle“. In dem Theaterstück werden die Geschehnisse um die Abwicklung der AEG-Werke in unmittelbarer Nachbarschaft von ehemaligen Angestellten szenisch aufbereitet. Verschiedene Infoveranstaltungen flankieren das Theaterprojekt in dem Gebäudekomplex.

Ebenfalls 2008 werden erste Planungen bekannt, dass die Stadt das Areal gerne selbst übernehmen möchte. Im Gespräch sind die Unterbringung der Kfz-Zulassungsstelle, Werkstätten für die städtischen Fahrzeuge (u.a. Müllabfuhr, Winterdienst, …), desweitern eine Zusammenlegung der städtischen Werkstätten. In die Verwaltungsgebäude soll das Referat SÖR „Service öffentlicher Raum“ einziehen. Erste Schätzungen sprechen von einem Investitionsvolumen von 12 Millionen Euro. Angesichts der knappen Haushaltslage der Stadt plant man diese Nutzung auf bis zu fünf Jahre in die Zukunft, um in der Zwischenzeit die entsprechenden Mittel zu beschaffen. Doch nicht nur die knappe Haushaltslage werfen immer wieder Zweifel an der avisierten Planung auf - erneut erschwert der Denkmalschutz, sowie die Besitzverhältnisse, die Städtischen Werke als Verkäufer und die Stadt Nürnberg als Käufer die angedachte Nutzung als SÖR-Stützpunkt. Doch auch Ende 2009 gibt es außer hochfliegenden Plänen keine Neuigkeiten, das Thema wird im Stadtrat zwar kontrovers diskutiert, jedoch scheint eine Realisierung zunehmend in weite Ferne zu rücken.

Umso erfreulicher ist es, dass sich der bauliche Zustand der Immobile nur langsam verschlechtert. Dies ist auch der Tatsache einer regelmäßigen Begehung durch die Verkehrsbetriebe zu verdanken, wird doch dadurch Vandalismus weitestgehend verhindert.

2010 veranstalten die Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn eine Ausflugsfahrt zu den verschiedenen Depotstandorten in Nürnberg. Natürlich darf eine Besichtigung des Standorts an der Fuchsstraße nicht fehlen. Im Herbst des gleichen Jahres erlebt das Depot, dann wohl letztmalig Besucher. Zahlreiche interessierte Besucher nutzen im Rahmen des „Tag des offenen Denkmals“ die Gelegenheit sich durch die Hallen und Büros führen zu lassen. Die Öffnung des Baudenkmals zu diesem Tag drängt sich förmlich auf, lautet das Motto in diesem Jahr doch „Kultur in Bewegung - reisen, Handel und Verkehr“. Trotz zahlreicher Besichtigungsmöglichkeiten, sind alle Führungen nahezu überfüllt und auch Thema in der Lokalpresse. So berichten die Nürnberger Nachrichten am 8. September im Vorfeld der Führungen mit den Worten: […] In die Vergangenheit fährt stilgerecht der Oldtimer. Extra zur Besichtigung der ehemaligen Straßenbahnwerkstätten in der Fuchsstraße 20 schickt die VAG (…) einen historischen Bus (…) in die Kathedrale des Industriebaus aus dem Jahr 1914. […]

Die Broschüre zum Tag des offenen Denkmals endet mit der Hoffnung, das an diesem authentischen Ort ein Museum zur Nahverkehrsgeschichte der Städte Nürnberg und Fürth entsteht. Dies umso mehr, als dass das bestehende Museum im Depot St. Peter im Süden der Stadt Nürnberg nur wenig Platz für die liebevoll zusammengetragene Sammlung an Fahrzeugen und Sammlungsgegenständen bietet. Jedoch bleibt es bei diesen vagen Hoffnungen und es kehrt wieder Ruhe in die leeren Hallen ein.





2011 platzen dann die Pläne, das Areal an der Fuchsstraße für verschiedene städtische Eigenbetriebe unter dem Dach der Gruppe „SÖR“ zusammenzufassen. Pikantes Detail am Rande sind die inzwischen aus dem Ruder gelaufenen Kosten von über 70 Millionen Euro für den Standort Fuchsstraße. Am inzwischen favorisierten Standort rechnet man stattdessen mit „nur“ 30 Millionen Euro. Im gleichen Jahr bietet der Verein „Geschichte für Alle“ erstmals Führungen durch den Stadtteil Muggenhof an. Natürlich darf im Rahmen dieses Rundgangs auch das Straßenbahndepot nicht fehlen, hat es doch über Jahrzehnte den Stadtteil maßgeblich mit geprägt. Leider kann das Depot bei diesen Rundgängen nur von außen gezeigt werden.

Neue Perspektiven ?

Erst im Frühjahr 2012 berichten unter anderem die „Nürnberger Nachrichten“ über eine neue ambitionierte Nutzung des weitläufigen Areals mit den großen Werkhallen und Verwaltungsgebäuden. Eine Immobilienfirma aus der Nachbarstadt Fürth plant die Umwandlung der alten Hallen in Lofts. Zudem sollen in den Verwaltungsgebäuden weitere Wohnungen entstehen. Erfahrungen mit der Umwandlung solcher Immobilen sind vorhanden, da vor einigen Jahren durch die gleiche Firma bereits unter anderem die sog. Nürnberger Poststadt wieder zu neuen Leben erweckt wurde. Interessanterweise wird damit ein Vorschlag realisiert, der sich auch in einem Exposé der Verkehrsbetriebe wiederfindet.

Ein Jahr später (2013) ist aus den Plänen noch nichts geworden, das Areal liegt seit nun annähernd 10 Jahren verlassen und wartet auf eine neue Nutzung. Es bleibt zu hoffen, dass dies gelingen mag und neues Leben an diesem Ort einkehrt, die Gebäude nicht dem Verfall anheimfallen. Die lange Zeit des Leerstands führt allmählich zu den ersten Zerfallserscheinungen, auch wenn es regelmäßige Begehungen gibt, so lässt sich ein schleichender Verfall doch nicht ganz aufhalten. Auf dem benachbarten Areal der ehemaligen AEG-Werke, ist die Umwandlung von einer industriellen Nutzung hin zu Kultur- und Wohnnutzung bereits gelungen. Mit dem inzwischen weitgehend leer stehenden Quelle Areal und den Straßenbahnhauptwerkstätten stehen große Flächen mit imposanten Bauten vor einer ungewissen Nutzung.

Wer sich tiefer mit der über 130-jährigen Geschichte des Nahverkehrs in Nürnberg auseinandersetzen möchte, sei ein Besuch im Historischen Straßenbahndepot St. Peter empfohlen (http://www.sfnbg.de/), sowie der Verweis auf die angeführten Quellen.

Quellen (Archive):
- Stadtarchiv Nürnberg
- Stadtbibliothek Nürnberg
- Pressearchiv der Nürnberger Nachrichten/ Nürnberger Zeitung
- Archiv der Verkehrsaktiengesellschaft Nürnberg (VAG) mit freundlicher Unterstützung der Pressestelle/ Unternehmenskommunikation - Fr. Elisabeth Seitzinger/ Christiane Schmidt
- Archiv der Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e.V
- Bauordnungsbehörde Nürnberg (Amt für Denkmalpflege)
- Geschichte für Alle e.V.

Literatur:
- Gostenhof (Muggenhof, Eberhardshof & Kleinweidenmühle) - Geschichte eines Stadtteils (Geschichte für Alle e.V.)
- „Die Straßenboah - 125 Jahre Nahverkehr in Nürnberg“ Heft 2/2006 (Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e.V.)
- Der Stadtverkehr in Nürnberg und Fürth von 1881 bis 1981 (Verkehrs Aktiengesellschaft Nürnberg)
- Nürnberger Erinnerungen 6 - Verkehr und Technik
- Nahverkehr in Nürnberg Fürth 1982 - 2008
- Festschrift der Nürnberg Fürther Straßenbahn aus dem Jahr 1935
- Kurzführer zum Tag des offenen Denkmals 2010
- Hundert Jahre Nürnberg-Fürther Straßenbahn 1881 - 1981 (Stadtarchiv Nürnberg)
- Fürth und seine Straßenbahn (Bündnis Stadtbahn Fürth)
- Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn im Wandel der Zeiten (Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e.V.)
- Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn 1881 bis 1906 (Stadtmagistrat Nürnberg)


 
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