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Ein sehr eigenartiges Bauwerk - die Oberhafenbrücke in Hamburg

Geschrieben von: Michael Berndt   

"Ein sehr eigenartiges Bauwerk..." Mit diesen Worten beschreibt das Buch "Hamburg und seine Bauten 1914" die im Jahre 1904 fertig gestellte Oberhafenbrücke in Hamburg. Es handelt sich um eine zweigeschossige, kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke für vier Gleise, die zudem noch als Drehbrücke ausgelegt wurde. Noch in diesem Jahr (2005) soll sie als feste Brücke neugebaut werden.

Oberhafenbrücke Hamburg

Um 1900 waren die Eisenbahnanlagen in Hamburg wesentlich umgestaltet worden. Mit der Eröffnung der Verbindungsbahn zwischen Hamburg und Altona 1866 und den Elbbrücken 1872 gab es zwar durchgehende Schienenverbindungen zwischen dem hannoverschen Eisenbahnnetz im Süden, der Berlin-Hamburger Eisenbahn und der Lübeck-Büchener Eisenbahn im Osten sowie der Eisenbahn von Altona nach Kiel im Norden. Aber erst mit der Neutrassierung der Verbindungsbahn und dem Bau des Hauptbahnhofes erhielten die Eisenbahnanlagen in Hamburg ihre heutige Grundstruktur. Die alten Hamburger Kopfbahnhöfe wurden überflüssig. Die aus dem Süden von Harburg über die Elbe führenden Schienen wurden nun am Hannoverschen Bahnhof, einem alten Kopfbahnhof, vorbei, über den Oberhafen direkt in den Hauptbahnhof geführt.

Schnittzeichnung der OberhafenbrückeNach einem beschränkten Wettbewerb übertrug die preußische Eisenbahnverwaltung 1902 die Planung und Ausführung der neuen Brücke einer Arbeitsgemeinschaft aus den Firmen Joh. Casp. Harkort, Duisburg (Stahlbauarbeiten und Federführung des Projektes), F. H. Schmidt, Altona (Pfeilerbauten), sowie Haniel & Lueg, Düsseldorf, und Berliner Maschinenbau AG vorm. L. Schwarzkopff (Maschinenanlage). Mit den Gründungsarbeiten wurde im Mai 1902 begonnen, fertig wurde die Brücke im Mai 1904.

Gründung des Drehpfeilers

Die beiden Hauptträger der Brücke sind mit einem Gewicht von zusammen etwa 1300 Tonnen als genietete Fachwerkträger ausgebildet. Die senkrechten Fachwerkstäbe sind mit den oberen und unteren Querträgern zu steifen Rahmen verbunden, die mit einem Abstand von etwa 3 Meter angeordnet sind. Zwischen den unteren Querträgern sind wiederum in Längsrichtung Stahlprofile gespannt, die auf Buckelblechen die Fahrbahn der unteren Brückenebene tragen. Der Fahrbahnbelag war zur Bauzeit aus Betonstein- und Hartholzpflaster hergestellt worden, heute besteht er aus Asphalt. Seitlich sind auf auskragenden Stahlträgern die Fußwege angeordnet. Die oberen Querträger lassen einen lichten Abstand von 4,40 Meter über der Fahrbahn zur Durchfahrt frei. Auch in der oberen Ebene wurden zwischen den Querträgern Längsprofile mit Buckelblechen ausgeführt, die das Kiesbett und die Gleise tragen. Nur auf dem Drehbrückenteil wurden die Gleise zur Verringerung des Eigengewichtes mit Holzschwellen direkt auf den Längsträgern befestigt.

Zusammenbau der Stahlkonstruktion

Von damals besonderer technischer Bedeutung und bis heute sehr interessant war die Konstruktion des Drehbrückenteils und des Drehpfeilers. Der Auflagerpunkt des Drehzapfens sollte möglichst tief, etwa 1,50 Meter unterhalb der Sohle des Oberhafens angeordnet werden, um dem Kippmoment der Drehbrücke mit einem möglichst großen Hebelarm begegnen zu können. Der Drehpfeiler erhielt daher einen kreisförmigen Schacht von 7,70 Meter Durchmesser und einer Tiefe von 8,50 Meter, im dem der Drehmechanismus und die Maschinenanlagen angeordnet wurden. Für den Bau des Drehpfeilers wurde die Sohle des Hafenbeckens 2,50 Meter tief ausgebaggert. Anschließend wurden 20 Zentimeter dicke Spundbohlen in der sechseckigen Form des Brückenpfeilers eingebracht und der Innenraum bis auf 7 Meter unter Hafensohle ausgebaggert. Auf die dort anstehenden tragfähigen Bodenschichten wurde ein 4 Meter starkes Betonbett geschüttet. Darauf wurde ein offener Stahlblechzylinder von 9,80 Meter Durchmesser und 6,50 Meter Höhe abgesenkt und der Zwischenraum zwischen Zylinder und Spundwand bis zur Niedrigwasserhöhe mit Beton ausgefüllt. Oberhalb der Niedrigwasserhöhe wurde dann der sichtbare Teil des Pfeilers aus Beton mit Werkstein- und Ziegelverblendung hergestellt. Innerhalb des Blechmantels wurden eine weitere Betonsohle und ein Ringmauerwerk ausgeführt, an denen die Drehzapfenauflager und -führungen eingebaut wurden. Die Oberkante des Drehpfeilers lag bei 7,0 Meter über der Hafensohle, bei hohen Wasserständen bei Sturmfluten wurde der Innenraum des Drehpfeilers überflutet. Für die dort untergebrachte Maschinenanlage wurde deshalb ein wasserdichter Raum unter der Straße geschaffen. Entwässert wurde der Schacht mit einer starken Kreiselpumpe. Der Bau des Drehpfeilers war sicherlich die komplizierteste und aufwendigste Leistung beim Bau der Brücke. Der Drehpfeiler war Anfang März 1903 nach fast einjähriger Bauzeit fertig.

DrehpfeilerEbenfalls ungewöhnlich war der Drehmechanismus. Da die Brücke für den Schiffsverkehr nur selten bewegt werden musste, die Bewegung dann aber aufgrund der dichten Zugfolge möglichst schnell erfolgen sollte, wurde für den Antrieb eine Pressluftanlage gewählt. Die relativ langen Pausen im Drehbetrieb wurden dabei genutzt, um mit einem Kompressor, angetrieben von einem 12-PS-Benzintmotor, Druckluft zu erzeugen und in Stahlflaschen zu speichern. Für die Drehbewegung stand damit eine ausreichende Kraft zu Verfügung, die von einer verhältnismäßig kleinen Kraftanlage über einen längeren Zeitraum aufgebaut werden konnte. Die Druckluft wirkte auf eine Hydraulikanlage, die dann die Aggregate zur Bewegung der Brücke antrieb. Bedient wurde die Anlage von einem Steuerstand, der auf der oberen Brückenebene in der Mitte der Westseite angeordnet war. Zum Heben, Drehen, Verriegeln und Sichern der Brücke waren insgesamt sechs Handräder vorhanden, die über Riegel und Rückmeldegestänge mechanisch so voneinander anhängig waren, daß die Bedienung nur in der richtigen Reihenfolge möglich war. Für das Drehen der Brücke selbst um 90 Grad waren etwa 75 Sekunden nötig, eine volle Bewegung der Brücke mit Heben, Aus- und Einschwenken und Verriegelung dauerte etwa 4 ½ Minuten.

Die Brücke im ausgeschwenkten Zustand

Die Oberhafenbrücke ist die einzige zweigeschossige Brücke in Hamburg, die auf beiden Ebenen in Betrieb ist. Noch immer müssen alle Züge zwischen Hamburg und dem Süden die Brücke passieren. Die Stahlkonstruktion ist weitgehend im Original erhalten, auf der Straßenebene sind auch die filigranen Jugendstilgeländer aus der Entstehungszeit noch vorhanden. Die Strompfeiler allerdings sind in den 80er Jahren erneuert worden, dabei wurde auch der Drehmechanismus entfernt und der Drehbrückenteil festgesetzt.

Unmittelbar neben der Oberhafenbrücke steht die expressionistische Oberhafen-Kantine von 1925, die in der Hafen-City neu aufgebaut werden soll. Dahinter im Osten beginnt der im Bahnbetrieb stillgelegte Hauptgüterbahnhof von 1906. Die in den 1950er Jahren ergänzte Anlage zählte zu den größten Stückgut-Umschlaganlagen in Deutschland und soll der Hafen-City Platz machen. Auf der Westseite befindet sich die Ericus-Brücke, ebenfalls eine Drehbrücke, über dem Ericusgraben und dem Brooktorhafen. Sie ging schon 1870 als Straßen- und Eisenbahnbrücke in Betrieb und war eine wichtige Verbindung zwischen dem Hannoverschen Bahnhof und dem Hamburger Zentrum. Bald nach der Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofes 1906 wurden ihre Gleise ausgebaut; 1948 wurde sie festgelegt.

Detail der VernietungNut zwischen festen und Drehbrücken-TeilDetail GeländerDetail GeländerFußgängerbereich

Die Tage der nun einhundert Jahre alten Oberhafenbrücke dürften gezählt sein. Nach Angaben der Deutschen Bahn werden die Überbauten den heutigen Anforderungen nur noch bedingt gerecht. Es sei daher beabsichtigt, die historische Konstruktion zu entfernen und durch einen Neubau zu ersetzen. Dieser soll aus zwei getrennten Fachwerk-Überbauten bestehen, die jeweils zwei Gleise auf der oberen Ebene und eine Straßenspur mit Geh- und Radweg auf der unteren Ebene aufnehmen. Die Gründung soll auf den vorhandenen Pfeilern erfolgen. Eine teurere Ertüchtigung der alten Konstruktion sei aus wirtschaftlichen Gründen nicht zu vertreten, so die Bahn. Es sei jedoch eine Lösung gefunden worden, der auch der Denkmalschutz zustimmen konnte.

Gleichzeitig werden weitere Arbeiten an den benachbarten, in der Substanz ebenfalls etwa 100 Jahre alten Bahnanlagen erledigt. Die etwa 500 Meter weiter nördlich gelegenen Eisenbahnbrücken über die Amsinckstraße und die so genannte Pfeilerbahn, eine etwa 1.800 Meter lange Viaduktstrecke aus gemauerten Gewölbebögen zwischen der Oberhafenbrücke und den Norderelbbrücken, sollen nach Angaben der Bahn durch Neubauten ersetzt werden. Für die Gestaltung der Pfeilerbahn, die im östlichen Teil der geplanten Hafencity liegt, hat die Stadt Hamburg einen Architektenwettbewerb ausgelobt. Die Möglichkeit des Erhalts der historischen Konstruktionen ist offenbar auch hier nicht weiter verfolgt worden.

Dieser Artikel ist zuerst in der Ausgabe 1/2005 der Zeitschrift industrie-kultur veröffentlicht worden.

Quellen und Literatur (u.a.):
- (1) Architekten- und Ingenieurverein zu Hamburg e.V. (Hrsg.): Hamburg und seine Bauten. Zweiter Band. Hamburg 1914
- (2) Merling: Die Eisenbahn- und Straßenbrücke über den Oberhafen in Hamburg, in: Zeitschrift für Bauwesen, Jahrgang LVII. Berlin 1907
- (3) Anne Frühauf: Die Bauwerke des Schienenverkehrs in Hamburg. Hamburg 1994
- (4) Pressedienst der Bundesbahndirektion Hamburg (Hrsg.): 100 Jahre Eisenbahn Direktion Hamburg 1884 -1984. Hamburg 1984
- (5) Erich Staisch: Brücke zum Süden. Augsburg 1972
- (6) Internet-Präsenz der Deutschen Bahn AG
- (7) Archiv Sven Bardua
- (8) eigene Recherchen

 
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