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Mukran - Verkehrsknoten für den Waffenbruder UdSSR

Geschrieben von: Wolfgang Klietz   

Rotarmisten haben ihre Grüße an den Wänden von Mukran-Mitte hinterlassen.Ganz oben unterm Dach steht der Gruß eines Rotarmisten aus der sibirischen Altai-Region. „Hallo Landsleute!“ hat er auf russisch in die gekalkte Wand geritzt. Ein paar Zentimeter weiter schrieb ein Unbekannter namens Wasjok aus der Stadt Ufa „DMB 92“ in das Wartehäuschen auf dem Güterbahnhof von Mukran auf Rügen. Für Wasjok war es mit Sicherheit ein Tag der Freude. Die Abkürzung steht für „Demobilisazija“, dem Ende des zweijährigen Wehrdienstes in der Roten Armee.

Züge halten an der kleinen Haltestelle nicht mehr, in der Soldaten aus der gesamten Sowjetunion ihre kurzen Botschaften hinterließen. An der Wand hängt noch ein Fahrplan der DDR- Reichsbahn, dem Gegenstück zur Bundesbahn im Westen. Die Spalten mit den Abfahrtzeiten und den Zielbahnhöfen sind leer. Draußen erobert die Natur den Bahnsteig. Gräser durchbrechen den Beton. Das schwarz-weiße Schild mit der Aufschrift Mukran- Mitte stammt noch aus DDR-Zeiten.

Die Zeit ist auf dem Güterbahnhof und zwischen Sassnitz und Binz scheinbar stehen geblieben. Mehr als 2000 Menschen haben früher hier und auf dem angrenzenden Fährhafen gearbeitet. Heute kommen manchmal Eisenbahnfreunde, die an Wochenenden mit der Digitalkamera Reichsbahn-Nostalgie festhalten. Sie treffen nur selten Rangierer und Arbeiter zwischen den Stellwerken, Betonstraßen und Gleisen.

Mukran war das größte Ver kehrsprojekt der DDR, hat mehr als zwei Milliarden Ost-Mark gekostet und hatte Gleise mit einer Gesamtlänge von 120 Kilometern. Güterbahnhof und Hafen verbanden Rügen mit der UdSSR. Fünf 190 Meter lange Eisenbahnfähren mit Breitspurgleisen für 103 Güterwaggons pendelten über die Ostsee nach Klaipeda, dem einstigen deutschen Memel im heutigen Litauen. Die Schiffe waren die größten, die die DDR je gebaut hatte, und garantierten eine leistungsfähige Verbindung für den Güterverkehr zwischen beiden Ländern. 5,3 Millionen Tonnen pro Jahr waren angepeilt.

Offiziell sollte die Fährverbindung den Handel zwischen den sozialistischen Bruderländern auf Trab bringen und vereinfachen. Doch der Pendelverkehr zwischen Rügen und dem Baltikum war seit der Eröffnung im Oktober 1986 auch fester Bestandteile der militärischen Planungen für einen Krieg zwischen den Staaten des Warschauer Paktes und der Nato. Die Schiffe garantierten einen schnellen Transport von Waffen und Truppen in Richtung Westen ohne den Transit über Polen.

Eröffnung der Fährlinine am 2. Oktober 1986 Eröffnung der Fährlinine am 2. Oktober 1986 Eröffnung der Fährlinine am 2. Oktober 1986 Eröffnung der Fährlinine am 2. Oktober 1986

Das Bruderland galt im sozialistischen Lager spätestens seit dem machtvollen Auftreten der Gewerkschaft Solidarnocz um ihren Anführer Lech Walesa Anfang der 80-er Jahre als unzuverlässiger und kaum berechenbarer Partner. Außerdem hatten die Verkehrsverbindungen durch Polen einen katastrophalen Ruf: Mindestens vier Tage war jeder Zug auf dem 700 Kilometer langen Weg zwischen Frankfurt/Oder zum polnisch-sowjetischen Grenzbahnhof Brest unterwegs. Diebstähle aus den Wagen waren die Regel. Außerdem verlangte Polen für die Transittransporte in West-Valuta dermaßen hohe Gebühren, dass die DDR und die Sowjetunion bereits in den 60-er Jahren erste Pläne für eine gemeinsame Eisenbahn-Verbindung entworfen hatten.

Erst nach der Wende erfuhren die DDR-Bürger, dass beim Bau der fünf Fähren auf der Mathias- Thesen-Werft in Wismar unter Deck fünf geheime „Evakuierungsräume“ mit Duschen und Toiletten eingerichtet worden waren. Dort war Platz für 300 Soldaten, im Kriegsfall sollten es sogar 600 sein. Gerade mal 18 Stunden waren sie zwischen Klaipeda und Mukran auf der Ostsee unterwegs. Nur vier Stunden dauerten Ent- und Beladung in den Häfen. Ebenfalls geheim: Die Schiffe waren mit einem Doppelrumpf ausgerüstet, um gegen Torpedobeschuss besser geschützt zu sein.

Schon kurz vor der Eröffnung der Linie schrieb die „Welt“ im Juli 1986 über die „Fährlinie für den Nachschub der Roten Armee“. Misstrauen, Angst und Hysterie des Kalten Krieges spiegelt sich in der damaligen Berichterstattung über das Fährprojekt wider. Ein Journalist wollte sogar erfahren haben, dass von Mukran ein russisches Breitspurgleis bis ins sowjetische Hauptquartier im Eggesin im heutigen Mecklenburg-Vorpommern verlegt werden sollte. Das Hauptquartier lag jedoch in Wünsdorf 40 Kilometer südlich von Berlin. Und vor einer Breitspur in der DDR dorthin war bei den Militärs nie die Rede gewesen.

Groß war auch die Aufregung, als auch die Bundesrepublik Verhandlungen mit der UdSSR über eine eigene Eisenbahnfährverbindung für den Güterverkehr aufnahm. Auf deutscher Seite waren die Häfen Lübeck und Kiel im Gespräch, die Russen bevorzugten Flensburg oder Neustadt (Holstein). Bundeskanzler Helmut Kohl gab 1985 dem Projekt seinen Segen, doch hinter den Kulissen machten besonders die Amerikaner Druck. „Die hatten Angst, dass die Schiffe mit Panzern in Lübeck anlegen, die gleich nach Hamburg durchfahren“, spottete ein Beamter des Kieler Verkehrsministeriums. Im Juni 1986, fünf Monate vor der Eröffnung der Linie Mukran- Klaipeda, kam das Nein aus Moskau zum Geschäft mit der Bundesrepublik.

Februar 1996: Eine mit Eisenbahnwagen beladene Fähre verlässt den Hafen von Klaipeda.  

Das kleine Dorf Mukran mit dem Hafen und dem riesigen Güterbahnhof bildete die Schnittstelle zwischen der DDR und der UdSSR. Waren die Güterzüge vom Schiff gerollt, war ihnen der Weg in die DDR zunächst versperrt. Die Spurbreite der russischen Eisenbahn beträgt 1520 Millimeter, in Deutschland sind es nur 1435. Im Güterbahnhof erhielten 25 Prozent der Waggons für die Weiterfahrt deutsche Achsen. 75 Prozent der Ladung wurde per Hand, Gabelstapler oder Kran auf Reichsbahn-Wagen umgeladen. Noch heute ist Mukran der einzige deutsche Bahnhof mit Breitspurgleisen und wirbt mit dem Superlativ, westlichster Bahnhof der Transsibirischen Eisenbahn zu sein.

Ende der 80-er Jahre waren mehr als 20 Prozent der Kapazitäten für Militärtransporte vorgesehen. Die Volksarmee fuhr über die Ostsee ins Manöver in der UdSSR. In der Gegenrichtung rollten Züge mit Fahrzeugen und Waffen für die sowjetische Truppen in der DDR auf die Schiffe. Anfang der 90-er Jahre, als die Rote Armee den untergegangen zweiten deutschen Staat verließ, war das Wartehäuschen in Mukran-Mitte für viele Soldaten der letzte deutsche Bahnhof vor der Heimkehr. Russland wickelte den Abzug weitgehend über den Hafen an der Rüganer Westküste sowie über Rostock am. Im August 1994 verließen die letzten Rotarmisten Deutschland.

Ein paar hundert Meter vom Wartehäuschen entfernt rottet die Baracke vor sich hin, in der einst die russische Armee ihre Transporte abwickelte. „Die wurden auf dem Fährkomplex ein bisschen außerhalb untergebracht“, sagt ein ehemaliger Hafenmitarbeiter. „Das war politisch so gewollt.“ Die Fenster fehlen. Jede Steckdose, jeder Wasserhahn, jeder Kloschlüssel – die Soldaten haben alles heraus gerissen und mit nach Hause genommen. Seitdem hat offenbar niemand mehr das Gebäude betreten.

Von der Unterkunft der Roten Armee auf dem Fährkomplex blieb eine Ruine stehen. Die Einrichtung wurde zerstört oder gestohlen. Foto:   In dem kleinen Wartehäuschen im Bahnhof Mukran-Mitte hat sich seit Jahren nichts verändert. Immer noch liegen Utensilien von Eisenbahnern und Bauarbeitern herum. Blick aus der ehemaligen Unterkunft der Roten Armee auf die Lager für die Rohre der North Stream, die eine Erdgasleitung durch die Ostsee von Russland nach Deutschland verlegt.
Mukran-Mitte: eine verlassene Station, in der kein Zug mehr hält. Das Stationsschild stammt aus DDR-Produktion. In dem Wartehäuschen der ehemaligen Station Mukran-Mitte hängt der alte Fahrplan aus Reichsbahn-Zeiten Am Haupteingang des ehemaligen Verwaltungsgebäudes der Reichsbahn hängt immer noch der DDR-Fernsprecher. Aber es geht keiner mehr ran...

Die meisten großen Hallen mit je einem Breitspur- und einem Normalspurgleis, in den die Güter umgeladen wurden, sind abgeschlossen. Sie tragen noch immer den typisch gelblich-bräunlichen DDR-Anstrich. In der früheren Hafen-Kantine Vilnius (genannt: „Fresswürfel“) und den großen Verwaltungsgebäuden hänge noch die Gardinen an den Fenstern. Die Gleise unter den Kränen nutzt die Deutsche Bahn als Parkplatz für eine Flotte von 60 ausgemusterten Lokomotiven der Reichsbahn. „Ludmilla“ und „Taigatrommeln“ heißen die Modelle im Volksmund, die unter freiem Himmel vor sich hinrosten. Die Loks zu verschrotten wäre teurer.

Von den fünf Schiffen der Linie ist die „Vilnius“ das einzige, das noch immer zwischen Mukran und Klaipeda unterwegs ist. Außerdem steuert die Fähre der dänisch-litauischen Reederei DFDS-Lisco neuerdings das russische Baltijsk in der Nähe des einstigen Königsbergs an. Ein paar Toilettenkabinen sind von den Evakuierungsräumen noch übrig, in denen Soldaten den Weg über die Ostsee antraten. Wo früher die Soldaten unter Deck in der Dunkelheit hausten, hat die Reederei ein kleines Basketfeld, ein Schwimmbecken mit Bar und knallbunter Fototapete sowie eine Sauna für die 30 Mann Besatzung bauen lassen.

In den ehemaligen Truppentransporträumen der MS   Auch an ein kleines Schwimmbad unter Deck hat die Besatzung der MS Vilnius gedacht, als sie die ehemaligen Soldatenräume herrichtete. Von den ehemaligen Sanitärräumen für die Truppen an Bord der MS Vilinis sind nur noch die Toilettenkabinen übrig geblieben. Foto: Ein Bild aus dem Jahr 2006: Damals waren auf der MS Vilnius noch die Waschgelegenheiten für Truppentransporte erhalten. Heute stehen nur noch die WC-Kabinen.

Die Reederei hat die „Vilnius“ für den Transport von Lastwagen ausgerüstet. Die Breitspurgleise auf den beiden Decks sind erhalten geblieben. Treffen Güterwagen aus Litauen ein, kommen die einzigen Breitspur-Loks der Deutschen Bahn zum Einsatz. Drei sind noch übrig. Zwei sind mindestens für den Betrieb in Mukran notwendig.

Auf dem Gelände der alten Freikrananlagen lässt die Deutsche Bahn dutzende alte DDR-Loks (  Die MS Kaunas im Hafen von Klaipeda, Die Fähre gehörte zu der Flotte von fünf Schiffen, die zwischen Mukran und Klaipeda verkehrte. Die mit Lastwagen und Güterwagen beladene MS Vilnius beim Die MS Vilnius im Oktober 2009 in Mukran. Das Schiff fährt im Liniendienst nach Klaipeda und nach Baltijsk (Russland).

Nagelneu sind hingegen die weißen Hochgeschwindigkeitszüge für die russische Eisenbahn, die auf einem Nebengleis stehen. Der 250 km/h schnelle „Velaro Rus“ wird bei Siemens gebaut, per Schwerlasttransporter auf der Straße von Krefeld nach Mukran geschafft und dort auf die Breitspur gehoben. Danach geht es mit der Fähre Richtung Osten. „Fotografieren verboten!“ ruft der einsame Wachmann aus seinem Bürocontainer der am Prellbock steht. Der Mann schiebt in der menschleeren Ödnis des Bahnhofs Zwölf-Stunden-Schichten. Ein paar 100 Meter entfernt wird fast rund um die Uhr geladen und gelöscht. Im Hafen fahren Fähren nach Skandinavien und ins Baltikum nach einem festen Fahrplan. Die Bahn macht in Mukran das größte Geschäft mit dem Material für das Pipeline-Projekt Nord Stream von Gazprom und deutschen Energieversorgern. Tausende mit langen Güterzügen angelieferte Rohre stapeln sich auf dem Gelände. Durch sie soll ab 2012 Gas von Russland durch die Ostsee nach Deutschland strömen.

Am Anfang stOstseefähren im Kalten Kriegand die Recherche für eine Reportage bei geschichtsspuren.de. Inzwischen hat sich das Projekt zu einem Buch entwickelt. "Ostseefähren im Kalten Krieg" heißt der Band, der beim Ch. Links-Verlag in Berlin erschienen ist und sich ausführlich mit der Geschichte der Eisenbahnfährverbindung zwischen Mukran auf Rügen und Klaipeda im heutigen Litauen beschäftigt. Autor Wolfgang Klietz legt die erste umfassende Dokumentation dieser Fährlinie vor, die 2,3 Milliarden Mark gekostet hat und damit das größte Verkehrsprojekt der DDR in der Ära Honecker war.

"Mukran - Verkehrsknoten für den Waffenbruder UdSSR" hieß die Reportage, die Wolfgang Klietz im März 2010 exklusiv bei geschichtsspuren.de (damals lostplaces.de) veröffentlicht hat. Darin beschrieb der Autor die große militärische Bedeutung dieser technisch anspruchsvollen Fährverbindung, erklärte die geheimen Unterkünfte für Truppentransporte unter Deck und zeigte dem Leser das Mukran von heute - ein vergessener Ort, der sich seit der Wende kaum verändert hat.

Nach der Veröffentlichung hat Wolfgang Klietz, der als Redakteur beim Hamburger Abendblatt arbeitet, seine Recherchen fortgesetzt. Er forschte in den Dokumenten der BStU, des Bundesarchivs in Berlin und Freiburg sowie in der Literatur. Das Buch ist 190 Seiten stark und kostet 29,90 Euro.

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